Вы пришли на стоянку, или в гараж, с намерением съездить по делам. Садитесь за руль, ключ — на старт… а стартер, прожужжав пару секунд, остановился и лампочки на панели притухли.
Повторная попытка дает только щелчки и никакого прокручивания. Или с первой же попытки — только щелчки и притухание ламп на панели.
Если время не терпит, то можно завестись с буксира, но в ближайшие выходные не поленитесь проверить, в чём же дело? Вы не пасуете перед трудностями, потому как в бардачке лежит купленный заранее мультиметр (наше «секретное оружие»). Всего-то стОит, как 10–15 литров бензина, а возможностей – просто море! Вот вам портрет одного из таких помощников DT-830. В зависимости от того, где вы его купите, обойдётся это вам от 120 и до 400 рублей.
Вставьте угловые концы щупов в гнезда 2 и 3 для всех измерений, и в гнезда 1 и 2 для измерения тока более 0.2 Ампера. Превышение тока по входу «VWmA» более 1 Ампера вызывает перегорание предохранителя, после этого измерение тока на первых четырёх диапазонах DCA становится невозможным без замены сгоревшего предохранителя. Для его замены необходимо отвинтить 4 винта на задней крышке, а сама крышка приоткрывается с нижней стороны, т.к. верхняя часть имеет защёлки. Таким же образом заменяем батарейку тестера, когда на табло появится значок «разряд батареи».
Включаем мультиметр в режим DCV (постоянное напряжение или вольты) на диапазон «20» и начинаем наши измерения. Для того, чтобы было легче ориентироваться, посмотрите на следующий снимок (на примере десятки ВАЗа).
Измеряем напряжение на клеммах АКБ — точки 1 и 3. Полярность подключения щупов тестера не имеет значения, поскольку прибор на табло сам укажет её. И для нас это не имеет значения, т.к. важны только величины напряжений. Итак, зажигание выключено, подключаем щупы и, глядя на табло, делаем выводы…
Если напряжение более 12,6 вольта, то вполне может быть, что у вас просто плохие контакты в точках соединений.
Перечислю их, начиная от минусовой клеммы АКБ:
•контакт между минусовым штырем АКБ (3) и зажимом минусового провода (4);
•контакт между минусовым проводом (4) и корпусом двигателя (на фото не показано);
•контакт между минусовым проводом от АКБ и кузовом (5);
•контакт между наконечником плюсового провода (2) и плюсовым штырем АКБ (1);
•контакт между наконечником плюсового провода от АКБ (стартерная жила) и гайкой (болтом) на втягивающем реле стартера.
Не у всех машин есть прямой провод с минусовой клеммы аккумулятора на корпус двигателя! Встречается и так, что от аккумулятора минусовой провод является единственным и прикручивается только к кузову автомобиля, а перемычка между кузовом и мотором скрыта от нашего взора, например, находится внизу. Вот проверить это соединение можно, не заглядывая под машину, а исправить без ямы – проблематично, хотя, и возможно. На приведенной в качестве примера десятке эта проблема отсутствует, т.к. от минуса АКБ идет два провода (к кузову и к двигателю) и оба доступны из-под капота.
Можно по аналогии мысленно пройти цепь стартерного тока от минусовой клеммы и до плюсовой клеммы, помня о том, что стартер должен получить питающее напряжение с минимальными потерями. Помните, что каждая сотая (!) доля Ома в этой цепочке отбирает от напряжения питания как минимум один вольт (это летом, а зимой в два-три раза больше!). Все точки соединений проводов могут быть источником потерь (следует помнить, что различные марки автомобилей имеют свои особенности). Законы электротехники справедливы и для японцев, и для американцев, для всех нас, грешных.
Оценить потери в контактных переходах можно следующим образом, правда, это справедливо для случаев с явным ухудшением контактных соединений (проявляются стабильно и явно, т.е. легко обнаруживаются).
Поступаем так: измеряем напряжение на клеммах АКБ при выключенном зажигании и записываем значение, включаем зажигание и какой-либо потребитель, например, габариты и фары. Проверяем опять напряжение на клеммах АКБ и сравниваем эти величины. Например, первый результат 12.49 вольта, второй 12,35 вольта, то ситуация такова, что АКБ заряжена на 70-80 процентов и её состояние вполне терпимое. Теперь (при включенных габаритах и фарах) измеряем напряжение между минусовой клеммой АКБ и контактом на кузове, если оно окажется более 0.15 вольта, то следует сделать ревизию контактов этой цепи. Другими словами, проверяем зажимной контакт, что одет на выводной штырь аккумулятора, контакт между клемным наконечником и кузовным болтом (в месте крепления к кузову).
Не поленитесь отвернуть гайку, зачистить до блеска плоскость контакта, возьмите детский пластилин и, размяв его, намажьте на болт и место контакта. При затяжке гайки с приличным усилием, (но не переусердствуйте) излишки намазанного выдавит из резьбы. Потом закройте гайку и контакт небольшим слоем пластилина и можете надолго забыть про это место: оно защищено и от коррозии, и от загрязнения. Причём, в следующий раз вы отвернете эту гайку легко, даже через 5-7 лет. Кстати, испытал пластилиновую защиту впервые на собственном ВАЗ-2102 1972 года выпуска. Шаровые опоры менял всегда легко только благодаря тому, что каждый раз закрывал крепеж именно детским пластилином.
Допустим, что вы завели двигатель после нескольких попыток, а стопроцентной уверенности в том, что вы уверенно «заведётесь» в следующий раз нет , т.е. появилось сомнение: что-то не так! Есть смысл отложить поездку хотя бы на час и сделать следующее, раз двигатель заведён: измерьте напряжение на клеммах АКБ – точки 1 и 3 на фото 2.
Если оно в пределах 14,2-14,5 вольта и незначительно меняется при прогазовке (0,1-0,2 вольта), то включите фары, включите вентилятор отопителя на максимум, обогрев заднего стекла и повторите измерение. Если при оборотах более 2000 напряжение меньше исходного на 0,1-0,2 вольта, то всё хорошо, можете спокойно ехать. Генератор исправен и за время поездки, если она более 30-40 минут, пополнит заряд АКБ.
Если же оно менее 12,6 вольта, то дела плохи, зарядки нет! Ехать нельзя, без зарядки АКБ только разрядится и вечером можно не завестись, а ночью без света ехать и совсем рискованно. Нужно искать неисправность!
Попытаемся выяснить – в чём причина? Ремень натянут нормально и не тянется, как резинка, корд целый… Посмотрим напряжение на генераторе, измерив между минусовой клеммой АКБ и выводом генератора. Допустим, что на нём 13.6 вольта – уже несколько «теплее». А теперь измерим между корпусом генератора и его плюсовым выводом: напряжение, как положено — 14,2 вольта! Так в чём дело, где теряется так много? Теперь промерЯем напряжение по участкам цепи заряда. На проводах не должно теряться более 0.05-0.1 вольта, если больше, то смотрим точки соединений и состояние проводов. Иногда повреждение изоляции приводит к окислению и разрушению меди провода, превращению ее в купорос, поэтому голубой порошок на перегибе провода — явный признак разрушения провода. Снаружи смотрится еще более-менее, а растяни провод – он и потянется, как резиновый. Значит, жилы внутри нет, разложилась полностью!
Чтобы представить эту цепочку, мысленно проследим схему.
Пробежимся по точкам:
1 — контакт между корпусом генератора и корпусом силового агрегата;
2 — контакт с силового выхода генератора на провод, соединяющий его с «плюсом» АКБ;
3 — место соединения провода генератора с клеммой «плюс» АКБ;
4 — контакт между минусовой клеммой АКБ и наконечником;
5 — контакт между клеммой проводки и корпусом силового агрегата (мотора);
6 — соединение кузов-корпус силового агрегата.
Теперь подробнее:
1. Контакт между корпусом генератора и корпусом силового агрегата (мотора) — для большинства отечественных авто это обеспечивается по умолчанию, просто необходимо затянуть все гайки и болты крепления генератора как следует. Этот контакт иногда создает проблемы на Опелях ввиду наличия демпфирующих проставок в креплении генератора, возникает необходимость соединять корпус генератора дополнительным проводом с надежной точкой массы (кузовом, двигателем, а лучше всего с минусовой клеммой АКБ)
2. Место соединения «плюса» генератора с проводкой может вносить свою долю потерь. Коррозия гайки и наконечника провода — диагностируется измерением падения напряжения между корпусом болта и проводом. Контакт провода и наконечника должен быть качественным, что достигается опрессовкой наконечника специнструментом или пайкой.
3. Выводы АКБ должны быть чистыми, без окислов и белого порошкообразного налёта. Для обслуживания клемм АКБ имеется удобный и недорогой инструмент, состоящий из двух специальных металлических щёток — внутренней и наружней. Одна — для очистки клемм АКБ – одевается на клемму и поворотом щётки она очищается до блеска, вторая, похожая на короткий ёршик, для зачистки надеваемых на клеммы наконечников изнутри. Здесь надо смазать обе контактные поверхности техническим вазелином, ЦИАТИМом, или тонким слоем пластилина, и после одевания на клеммы хорошо затянуть.
4. Все аналогично пункту 3.
5. Место соединения минусового провода с массой силового агрегата (или мотора.) У десяток и девяток, обычно, проблем не вызывает, у классики же старых выпусков — наиболее часто подводит.
6. Массовый провод, соединяющий силовой агрегат с кузовом. Имеется на классике, где после ремонта двигателя или КПП — наиболее часто забываемая деталь (на девятках-десятках от него избавились). Но если стартер крутит нормально, можно сделать вывод, что «минус» с АКБ на двигатель приходит нормально, без особых потерь, что, в свою очередь, означает, что корпус генератора с «минусом» АКБ соединён тоже нормально.
Потери следует искать и по плюсовому проводу, который с генератора идёт к аккумулятору. Если напряжение между «+» АКБ и «+» генератора более 0.1 вольта, то это уже много! Можно проложить новый провод сечением 10-25 мм2, чтобы не искать потери, что проще по исполнению. На классике, чтобы не лезть под машину, можно соединить проводом достаточного сечения (25-50 мм2, например, от проводки машин семейства 2108-09) «минус» АКБ и корпус силового агрегата. Закреплять провода без наконечников нежелательно, поскольку трудно обеспечить хороший контакт.
Если генератор в норме, а после стоянки более 3-10 дней аккумулятор садится до такого состояния, что даже стартер не крутит, то нужно искать «воришку», который разряжает АКБ (хотя причина незапуска может быть и в самой АКБ, при отсутствии всякого «воришки») Как же это сделать? Во-первых проверить, гаснет ли при закрывании дверей свет в салоне, не горит ли свет в багажнике при закрытой крышке, и если всё нормально, то придётся воспользоваться помощью мультиметра.
Как это сделать? Подключаем в разрыв любого провода с АКБ переноску (21Ватт х 12 Вольт). Если при закрытых дверях, выключенном зажигании и выключенной сигнализации лампа всё-таки горит, то приступаем к удалению предохранителей по одному до момента, когда удаление предохранителя приведёт к погасанию лампы. По нумерации предохранителей определяем защищаемые им цепи, анализируем и находим причину. Иногда бывают труднообъяснимые причины, например, на одной «девятке» утечка происходила по цепи кнопки включения обогрева заднего стекла, причем не очень значительная. Частенько магнитолы у нас подключают в обход замка зажигания, т.е. магнитола запитана с АКБ обоими проводами, а не с клеммы АСС,или 15 замка зажигания.
Некоторые марки магнитол потребляют до 200 мА в выключенном состоянии, иногда это неисправность, а иногда этим потребителем является люменисцентное табло, точнее — цепь накала индикатора. Магнитолы, нередко, являются этими потребителями, что разряжают аккумулятор. Например, магнитола Pioneer DEH-P80MP потребляет 120-140 мА в выключенном состоянии, а при снятой панели примерно 15-20 мА.
Если лампа погасла, или чуть теплится, то можно переходить к более тонким измерениям, для чего подключаем цифровой мультиметр параллельно переноске. На селекторе выбираем «DCA 200mA» и вынимаем лампу из переноски, мультиметр покажет величину тока, потребляемого сигнализацией и датчиками. Необходимо только помнить, что «сигналка» при срабатывании включит световую и звуковую индикацию, а это приведёт к перегоранию предохранителя мультиметра. Измерение тока на диапазоне «10 Ампер» в этом случае предпочтительнее, но цена делений слишком крупная. Переключение с разрывом цепи недопустимо, так как срабатывание «сигналки» приведёт к повышению тока до 3-5 Ампер. Обычно сигналки бюджетного класса потребляют в режиме охраны от 20 и до 45 мА, сигналки с обратной связью потребляют побольше — до 50-70 мА. При полностью заряженной АКБ такая сигналка проработает около месяца до глубокого разряда АКБ. Аналогично и охранные системы с GSM извещением, но если будет хотя бы одно срабатывание в сутки, то этот срок сократится более, чем в два раза. За удобства приходится платить.
В гараже я пользуюсь для точного измерения потребляемого тока образцовым амперовольтметром М1107 и М1108 с зеркальной шкалой и диапазоном измерений до 30Ампер (начальный диапазон чувствительности 1,5 мА). В гараже это ещё можно, но на выезде нет, — это довольно громоздкое устройство. Зато удобство измерения неоспоримое — под контролем диапазон от 1,5 мА и до 30 Ампер одним переключателем! Правда, сейчас это уже экзотика и найти подобные приборы довольно сложно. Для того, чтобы не вынимать все предохранители подряд, нужно при выключенном зажигании пробником с иголкой посмотреть на каких предохранителях нет напряжения. Их можно сразу исключить из списка подозреваемых. Правда, предохранители, применяемые ВАЗом на его изделиях, неудобны для проверки, к контактам пробником не подлезть, визуально тоже без лупы не разглядеть. В этом плане японским изделиям равных нет, правда, турки начали выпускать внешне такие же, но качество — просто ужас, плавятся при длительном протекании даже половины номинального тока.
Вот и прошлись по всем контактам, устранили излишние потери, защитили от преждевременного окисления и «с чувством глубокого удовлетворения» совершаем первую, после самодеятельно проведённой профилактики, пробную поездку: и лампочки светят ярче и веселее, и мотор поёт свою песню как-то по-новому.
Вы пришли на стоянку, или в гараж, с намерением съездить по делам. Садитесь за руль, ключ — на старт… а стартер, прожужжав пару секунд, остановился и лампочки на панели притухли.
Загрузка ...
