Эксперты «За рулем» провели серию экспериментов и рассказывают, что произойдет, если установить на автомобиль аккумуляторную батарею, емкость которой больше или меньше штатной.
К зиме у аккумуляторной батареи заканчиваются беззаботные «летние каникулы» с малыми пусковыми токами и небольшим количеством энергопотребителей.
От чего батарея быстро разряжается?
Короткие зимние пробеги с частыми пусками мотора.
Парковка с включенными энергопотребителями.
Неисправность электрооборудования: пониженное или отсутствующее напряжение зарядки.
Длительное бездействие автомобиля.
В мороз растет вязкость холодного моторного масла, а с ней и ток, потребляемый стартером. Зимой почти постоянно задействованы световые приборы, стеклоочистители, обогреватели стекол и сидений, вентиляторы — и это не считая всяческих гаджетов.
При этом батарея на морозе практически не принимает заряд, пока не нагреется. При частых коротких поездках АКБ постепенно разряжается до полного отказа крутить стартер. И у многих создается впечатление, что батарее просто не хватает емкости — вот если бы ампер-часов было побольше, то не было бы и проблем.
Внутреннее сопротивление аккумуляторной батареи зависит как от степени ее разряженности, так и от температуры электролита. При отрицательных температурах резко возрастает вязкость электролита, ухудшается его циркуляция в порах пластин. При —30 °C вязкость повышается примерно в семь раз, а при —50 °C — почти в 30 раз по сравнению с положительной температурой. В результате повышается электросопротивление электролита.
Сульфат свинца на пластинах, который должен превратиться в активную массу при заряде, очень плохо растворяется при отрицательных температурах. Этим вызывается дополнительная поляризация пластин, ограничивающая способность аккумулятора использовать зарядный ток. Это относится к любым аккумуляторам и батареям, работающим на свинцово‑кислотном принципе.
Согласно стандартам, нашим и европейским, прием заряда на батареях проверяется при 0 °C. А при температурах ниже —30 °C свинцово‑кислотные АКБ не заряжаются.
Почему АКБ отказываются крутить стартеры именно зимой?
Основная причина в том, что холодная батарея очень плохо принимает заряд от генератора: на холоде химические реакции замедляются. Поэтому после каждого пуска мотора она долгое время физически не может восстановиться до прежнего уровня.
В первую очередь это касается батарей, расположенных на улице (например, на грузовичках типа Hyundai Porter). Под капотом они худо-бедно согреваются, обретая через какое-то время возможность вновь накапливать заряд.
На некоторых автомобилях АКБ укутаны в термозащитный чехол-коробку. Если батарея расположена под капотом, а машина больше стоит, чем ездит, то зимой чехлы лучше удалять — так АКБ быстрее прогреется от тепла двигателя. А летом чехол частично защищает батарею от перегрева в жару, отгораживая ее от раскаленных деталей.
Но при коротких зимних поездках никакая АКБ полностью не восстанавливается, просаживаясь при каждом новом пуске мотора всё сильнее. В итоге даже новенькие батареи порой помирают буквально за 2–3 недели.
Спасает ли большая емкость?
Нет. Она просто продлевает агонию. Если батарею постоянно недозаряжать, то она рано или поздно всё равно сядет «в ноль» — большая просто продержится дольше. Это как с зарплатой: при одних и тех же затратах на 30 тысяч рублей можно прожить дольше, чем на 10. Но и эти деньги обязательно закончатся, если новых поступлений не видать.
Если в течение рабочей недели машина мыкается в городских пробках, теряя заряд АКБ, но в выходные совершает дальний пробег по шоссе, восстанавливающий нормальное состояние батареи, то есть смысл помечтать о лишних ампер-часах, чтобы иметь меньше проблем среди недели. Если никаких «оздоровительных процедур» в планах нет, то любая батарея без подзарядки вскоре помрет.
И всё же при наличии батареи увеличенной емкости жизнь автовладельца становится спокойнее. Такая АКБ если и разрядится, то не так быстро. Поэтому при замене батареи стоит подыскать самую энергоемкую, какая только подойдет.
Но творцы автомобильных мифов с этим не согласны. Противники батарей повышенной емкости приводят три аргумента.
Сгорит стартер
Будет постоянный недозаряд, поскольку не хватит тока генератора
Увеличится время заряда
Сгорит ли стартер?
Ток, потребляемый стартером, никоим образом не определяется емкостью батареи: закон Ома от количества ампер-часов не зависит. А напряжение в бортсети остается прежним, как и сопротивление обмоток стартера — так почему же он должен сгореть?
Разве что если выбираться из болота «на стартере», маленькая батарейка разрядится быстрее, спасая тем самым стартер от смертельного перегрева. Но эти забавы экстремалов не имеют отношения к нормальной эксплуатации машины.
Хватит ли тока?
А что конкретно помешает большой батарее зарядиться полностью? Какое генератору дело до того, сколько кулонов уместится в батарее, которую он заряжает? Почувствовав падение напряжения в бортсети, электроника дает команду на подзарядку — только и всего. При этом величина тока определяется разницей напряжений генератора и батареи — с емкостью это никак не связано.
Внутреннее сопротивление батарей также имеет один порядок.
Кстати, герметизированные VRLA-батареи типа AGM, имеющие более низкое внутреннее сопротивление, можно смело устанавливать вместо обычных — заряжаться они будут даже быстрее.
Увеличится ли время заряда?
А почему оно должно увеличиться? Потому что на этикетке батареи приведены другие цифры? Если вы зачерпнули стакан воды из ведра или из огромной бочки, то для восстановления исходного уровня жидкости вам потребуется долить из-под крана всё тот же стакан — как в ведро, так и в бочку.
Увеличение времени заряда имеет место только тогда, когда вы заряжаете полностью разряженную АКБ — конечно, батарея на 55 А·ч зарядится быстрее, чем на 75 А·ч. Но при обычной езде, если батарея отдала, скажем, 1 А·ч, то столько же ей надо и вернуть. Как при этом может увеличиться время заряда, науке неведомо.
Эксперимент с АКБ разной емкости
Доказать сторонникам плоской Земли что-либо очень сложно, даже отправив их в космос.
Однако эксперимент мы все-таки провели. Приобрели три батареи одного производителя, отличающиеся заявленной емкостью: 50 А·ч, 60 А·ч и 75 А·ч соответственно. Условные названия — «маленькая», «средняя» и «большая».
По привычке всех взвесили — получилось, соответственно, 11,96 кг, 13,94 кг и 17,02 кг.
Всю троицу подзарядили, а затем поочередно подключали нагрузку с начальным током 32 А на 10 мин. Сымитировав таким образом одинаковый расход заряда примерно в 5,33 А·ч, подключили каждую батарею к лабораторному источнику питания с напряжением 14,5 В, имитирующего работу генератора, ведущего заряд в режиме постоянного напряжения.
Финальная часть эксперимента — все батареи поставлены на заряд. Через час с небольшим индикаторы поменяют красное свечение на зеленое, причем чуть раньше других это сделает самая большая батарея — к удивлению многих.
Зафиксировав амперметром потребляемый при этом ток, одновременно поставили все батареи на заряд от идентичных зарядных устройств. Было интересно сравнить время их восстановления — обнаружится ли хоть какая-то корреляция с заявленной емкостью?
Выводы
Они очень простые: погрешность измерений перекрывает любую возможную разницу между батареями — разницу, которой просто нет. Погрешность даже сыграла в пользу здравого смысла, поскольку «большая» батарея зарядилась чуть быстрее «маленькой». Токи заряда — также фактически одинаковые.
Результаты сравнительных испытаний АКБ различной заявленной емкости
Когда (точно!) не нужно ставить большую АКБ
Тогда, когда под нее физически нет места. Если батарея не умещается на площадке, ложится на какие-нибудь ребра жесткости, куда-то упирается, то от затеи лучше отказаться.
Автомобиль предназначен для продажи. Продавцы иногда ставят маленькие АКБ — чтобы немножко сэкономить.
Маленькая батарея может удовлетворить человека, который ездит на машине несколько раз в году, да и то летом.
Эксперты «За рулем» провели серию экспериментов и рассказывают, что произойдет, если установить на автомобиль аккумуляторную батарею, емкость которой больше или меньше штатной.
Внутреннее сопротивление аккумуляторной батареи зависит как от степени ее разряженности, так и от температуры электролита. При отрицательных температурах резко возрастает вязкость электролита, ухудшается его циркуляция в порах пластин. При —30 °C вязкость повышается примерно в семь раз, а при —50 °C — почти в 30 раз по сравнению с положительной температурой. В результате повышается электросопротивление электролита.
На некоторых автомобилях АКБ укутаны в термозащитный чехол-коробку. Если батарея расположена под капотом, а машина больше стоит, чем ездит, то зимой чехлы лучше удалять — так АКБ быстрее прогреется от тепла двигателя. А летом чехол частично защищает батарею от перегрева в жару, отгораживая ее от раскаленных деталей.
Загрузка ...
