Напряженные отношения

06.05.16 | Рубрика: Обслуживание аккумулятора, Эксплуатация аккумуляторов. Просмотры: 1 980

Из-за чего разряжается батарея? Как выбрать режим заряда? Всегда ли правы гарантийщики? Ищем ответы на различные «аккумуляторные» вопросы.

Популярные вопросы на тему «Какую батарею купить?» всё чаще уступают место другим из серии «А чой-то с ней случилось?». Иными словами, прежде чем бежать за новым аккумулятором, хочется убедиться, что он не помрет через пару дней вслед за старым. Это вполне разумный подход, особенно в кризисные времена. Мы высказываем свое мнение по поводу наиболее типичных ситуаций из жизни аккумуляторов.

Каким должно быть напряжение на клеммах аккумулятора и как его правильно замерить?

Следует измерять так называемое напряжение разомкнутой цепи (НРЦ). Его контролируют при холодном двигателе; снимать клемму при этом не нужно. НРЦ должно составлять не менее 12,5 В для аккумулятора любого типа. Если оно ниже, батарею нужно зарядить в теплом помещении. После заряда и выдержки (хранение отключенной от зарядного устройства батареи в течение 10-15 часов) НРЦ должно составлять 12.5—12,7 В. В противном случае следует обратиться на сервис: пусть батарею попробуют оживить там. В любом случае это будет дешевле, чем сразу бросаться покупать новую.

Можно ли говорить о напряжении на клеммах как о критерии заряженности батареи? Как получается, что на сервисе потребителю часто отдают недозаряженную батарею, хотя фирменный тестер при этом показывает нормальное напряжение?

Можно: именно НРЦ главный критерий заряженности. К сожалению, многие фирменные тестеры часто показывают лишь, что батарея «заряжена и в хорошем состоянии». Важный момент: если измерение проводится сразу после окончания заряда, то полученное значение — это не НРЦ, а напряжение при заряде. Например, в конце заряда безнагрузочный тестер дает оценку состояния батареи при 12,8 В, а после суток хранения батареи НРЦ составляет уже 12,3 В.

Чем зарядка на сервисе принципиально отличается от зарядки в домашних условиях?

Разница — в наличии мощного оборудования, которое в зависимости от состояния батареи обеспечит любой теоретически возможный режим заряда, например определенным током или при определенном напряжении.

В идеале процесс должен быть комбинированным, сочетая в себе оба режима: именно поэтому предпочтительнее, чтобы неспециалист перепоручил такую работу сервису. Важно знать, что при разряде батареи на поверхности пластин оседает сульфат свинца с высоким электрическим сопротивлением — а в процессе заряда вся активная масса должна вернуться из сульфата в рабочее состояние. Недорогие импульсные зарядники с такой задачей, как правило, не справляются.

Если зарядному устройству нужна большая мощность, то не следует ли из этого вывод, что зарядники предыдущего поколения были эффективнее нынешних, малогабаритных?

Да, предыдущее поколение мощных трансформаторных выпрямителей эффективнее поднимало заряженность аккумулятора, но приходилось мириться с выкипанием воды и постоянно ее подливать. Современный автоматический режим (точнее, алгоритм заряда) бережно восстанавливает батарею, предотвращая потерю воды из электролита.

Зачем вообще нужны зарядные устройства, если машину удалось-таки пустить от внешнего источника? Достаточно ли просто проехать какое-то расстояние, чтобы батарея пришла в себя?

Да, достаточно, если разряд батареи произошел прошлой ночью, например, из-за невыключенных фар. Нет, если разряд батареи накапливался постепенно в процессе эксплуатации. Такое бывает при коротких поездках или толкании в пробках с включенными энергопотребителями, когда батарее просто некогда нормально зарядиться.

Как же все-таки правильно зарядить разряженную батарею? Современные зарядные устройства, как правило, автоматические,- а если попадется старый прибор с ручными настройками? Среди официальных источников есть только краткая инструкция в гарантийном талоне, как подзаряжать батарею, которая была в отличном состоянии и только за последние сутки разрядилась…

Большинство непрофессиональных устройств даже при многоступенчатом режиме заряда не способны эффективно восстановить батарею из-за малой мощности и низкого порога отключения. Поэтому лучше обратиться в сервис или найти соответствующее оборудование. Эффективный режим заряда стартерных свинцовых батарей, которые длительное время понемногу разряжались (прогрессирующий недозаряд),— это заряд малым постоянным током около 1 А до напряжения 14,4 В. Затем — последующая зарядка постоянным напряжением 14,4 8, пока ток заряда не упадет до нуля. Во многих случаях батарея всё разно не достигнет 100-процентного заряда (НРЦ 12,7 В), но генератор на автомобиле будет удерживать этот уровень, что позволит еще долго эксплуатировать аккумулятор. Такой алгоритм заложен в большинстве современных автоматических зарядных устройств.

Батарее AGM один год. Недавно выяснилось, что после езды (подзарядки генератором) напряжение на ней падает до 12,2-12,3 В минут за десять. Напряжение при работающем моторе — максимум 14,5 В, но на холостых проваливается до «аккумуляторного». В гарантийке говорят, что батарея недозаряжена: мол, надо проехать полтыщи километров, чтобы она зарядилась. Так хороший у меня аккумулятор или нет?

Батарея не бракованная, а причина- в эксплуатации. Скорее всего, имеет место хронический недозаряд (батарея постепенно в течение года разряжается из-за неисправности электрооборудования или специфики четкого режима эксплуатации). Тут 500 км уже не спасут: гарантийщик ошибается. На минимальных оборотах холостого хода напряжение на выходе генератора должно быть не ниже 13,8 В, никак не 12,5 В. Впрочем, не исключено, что подвирает вольтметр. Заряженность батареи падала постепенно, поэтому НРЦ теперь занижено. Летом еще можно ездить, но в холода двигатель может и не пуститься. В гарантийной мастерской, видимо, хотели сказать, что батарею нужно полностью зарядить до НРЦ 12,7 12,8 В. После этого проблема должна исчезнуть, хотя ресурс аккумулятора, скорее всего, уменьшится.

Верно ли то, что после глубокого разряда обычная кальциевая батарея (не AGM) теряет половину емкости и требует замены?

Нет, неверно. Такое было в конце прошлого века с только появившимися тогда конструкциями из кальциевых сплавов. Традиционные гибридные и малосурьмянистые батареи с более толстыми пластинами при глубоком разряде выходили из строя несколько позже. Сегодня алгоритмы большинства зарядных устройств написаны как раз для современных кальциевых батарей. При всем при том есть большая проблема. Очень часто зарядное устройство отключается, когда напряжение поднимается до определенного значения, но при этом батарея не заряжена на 100 процентов. Горит зеленый индикатор, и потребитель справедливо считает, что зарядка окончена, — но на самом деле необходимо измерить НРЦ, чтобы определить итоговую степень заряженности.

После зарядки батареи AGM зарядным устройством с постоянным напряжением 14,2-14,7В и током до 20А НРЦ составляет 12,65 В, а должно быть 12,85 В! В литературе вычитал, что нужно 14,5-15 В и ток под 30 А в течение 17 часов. Почему же батарея не держит 12,85 В?

Вопрос не вполне корректный. Если 12,65 В — это НРЦ, то всё в порядке. А вот если это напряжение в конце заряда, то батарею явно недозарядили. Должно быть 14.8 В. Больше (до 15-16 В) нельзя: электролит начнет вскипать и терять воду. И ток заряда 30 А в течение 17 часов неприемлем для любой стартерной свинцовой батареи! Скорее всего, в литературе был ошибочно найден режим заряда тяговых батарей для погрузчиков. Сразу после окончания зарядки напряжение на выводах батареи AGM должно составлять около 14,8 В, а НРЦ полностью заряженной батареи не превышает 12.7-12.8 В. Измерения проводят при температуре +25 °С: на морозе НРЦ может быть и 12,9 В.

На практике полностью зарядить батарею потребители обычно не могут, поэтому допустимый уровень НРЦ -12,6 В. Более низкое напряжение свидетельствует о значительной сульфатации, то есть о наличии крупных кристаллов сернокислого свинца, изолирующих пластины и закупоривающих поры активной массы, что сильно затрудняет заряд батареи. Ведь закупоренная масса фактически не участвует в электрохимических реакциях. Существует несколько вариантов, как поступить дальше. Например, продолжать эксплуатацию, смирившись с небольшим ухудшением характеристик. Или попробовать «отогреть» нерабочий материал в батарее маленькими токами. А если не хочется возиться с самостоятельной реанимацией аккумулятора, нужно обратиться в профессиональную лабораторию для однократного восстановления 100-процентной заряженности.

Счастливого пути и нормального заряда!

Редакция благодарит эксперта компании Exide lechnologies Дмитрия Тищенко за помощь в подготовке материала