Мифы из прошлого: срок хранения аккумуляторов

20.03.13 | Рубрика: Выбор аккумулятора, Свинцово-кислотные АКБ. Просмотры: 114 381

Авторемонтный бизнес — сугубо профессиональная, не терпящая дилетантства сфера деятельности. Однако, к сожалению, некомпетентность, а нередко даже откровенная безграмотность отдельных горе-специалистов, все еще живущих вчерашним днем, способствует мифотворчеству и широкому распространению недостоверной, ложной информации.

Один из таких мифов связан с аккумуляторными батареями. В последнее время все чаще стало звучать мнение (из околоавтомобильных СМИ, интернет-форумов и так далее) о том, что АКБ можно приобретать лишь «свежими» — якобы только в этом случае они будут работать надлежащим образом, исправно реализуя свои функции. При этом, что удивительно, никаких четких сроков и иных конкретных параметров, по которым следовало бы определять и дифференцировать эту «свежесть», не приводится.

Подобные разговоры приобрели такое широкое распространение и весомость, что люди стали очень настороженно относиться к аккумуляторам, с момента выпуска которых прошло год-полтора, а нередко даже и менее того. Они отказываются их покупать, считая «старыми», требуют дополнительных гарантий, просят заменить, опять же, «более свежими», и прочее. Но никоим образом не могут объяснить, что в их представлении является нормой этой пресловутой «свежести».

Данная проблема, кстати, — сугубо российский феномен. В любой другой стране мира потребителю и в голову не придет проверять дату изготовления АКБ и уж, по крайней мере, придавать ей такое значение, поскольку автомобильный аккумулятор даже с большой натяжкой ни в каком случае нельзя отнести к категории скоропортящихся товаров. Главное, чтобы продекларированные производителем технические характеристики были выдержаны. У нас же, как обычно, все по-другому, мы и тут идем своим «уникальным путем», пытаясь отыскать крамолу даже в невинных цифрах даты производства.

Обоснованно ли такое мнение? Отчасти — да. Но это «отчасти» обусловлено лишь вопиющей безграмотностью и непрофессионализмом некоторых индивидуумов, вообще не следящих за развитием технологий и не интересующихся последними инновациями, хотя сфера их деятельности обязывает быть более внимательными и вдумчивыми. Дело в том, что АКБ предыдущих поколений действительно имели достаточно высокий уровень так называемого саморазряда — потери емкости при бездействии. Но современные автомобильные аккумуляторы лишены этого недостатка и могут храниться без ущерба своим техническим характеристикам достаточно продолжительное время (естественно, при условии неукоснительного соблюдения основных правил хранения). Для того чтобы понять, почему это так, нужно хотя бы в общих чертах ознакомиться с последними технологиями производства АКБ.

Огонь, батарея!

Классифицировать автомобильные стартерные аккумуляторные батареи можно по-разному. Во-первых, они могут быть малообслуживаемыми (с решетками из свинцово-сурьмянистого сплава с малым содержанием сурьмы), необслуживаемыми («гибридные» и «кальциевые»), полностью необслуживаемыми (герметизированные со связанным электролитом). Во-вторых, АКБ можно дифференцировать по составу сплава решетки:

• PbSb — положительные и отрицательные решетки изготовлены из свинцово-сурьмянистого сплава с содержанием сурьмы до 2,5 %;
• «Гибрид» — положительные решетки выполнены с добавкой сурьмы, отрицательные — с добавкой кальция;
• PbCa — положительные и отрицательные решетки свинцово-кальциевые.

В-третьих, батареи разделяются по технологии изготовления решетки: отливка (PbSb, PbCa), просечка и последующая растяжка (PbCa), штамповка (PbCa).

Так вот, быстрый саморазряд (в среднем за 4 месяца степень заряженности падает на 60 %) характерен для теперь уже фактически «реликтовых» сурьмянистых стартерных батарей. Именно им мы и обязаны распространяемому сегодня мифу о необходимой для нормальной работы «свежести» АКБ.

Помните такие? Эбонитовые корпуса, ячеистые крышки… В то время требования к исполнению АКБ были невысоки, КПД батареи был очень низким. А между тем на характеристики саморазряда напрямую влияет чистота применяемых материалов.

Сегодня в русле тенденции, направленной на экономию материала, актуальность получил коэффициент использования свинца в батарее — грубо говоря, сколько грамм свинца нужно, чтобы получить 1 А•ч. Это позволяет делать АКБ чрезвычайно технологичными. На протяжении всего срока службы (на 4–5 лет их хватает с лихвой) можно вообще не доливать дистиллированную воду в большинстве случаев. Это стало возможным благодаря применению более чистых технологий и переходу от сурьмы к кальцию. Данные материалы добавляются в сплав для того, чтобы придать решетке большую жесткость, — свинец, как известно, очень мягкий металл, — но при этом сурьма способствует обильному выделению газов при заряде. Доливка туда дистиллированной воды, которая, кстати, тоже не всегда отличается кристальной чистотой, приводит к тому, что саморазряд увеличивается.

Параллельно менялись и технологии изготовления решетки. Сначала пластины изготавливались из сурьмы методом отливки. Литье под давлением — обычная технология, известная с незапамятных времен. Не самая совершенная, но на определенном этапе она позволяла с успехом решать стоящие перед производителем задачи и делать решетки определенной формы.

Так бы, наверное, и продолжалось по сей день, если бы не необходимость обслуживания изготовленных по данной технологии батарей. Основной массе автолюбителей это обслуживание было, мягко говоря, в тягость. Для того чтобы избавиться от столь досужливой обязанности, сурьму заменили кальцием. Но кальций при изготовлении решетки методом литья выгорает. Поэтому пришлось искать новую технологию производства. Ею стала технология просечки и растяжки (металлический валик равномерно прорубается — «просекается» и растягивается в ромбовидные, расположенные в шахматном порядке ячейки).

В первом десятилетии 2000-х годов это была самая современная технология. Тем не менее и она не лишена недостатков: решетка может иметь только строго установленный дизайн, и никакой другой. К тому же у нее не может быть рамки, потому что решетки нарезаются (имея определенную длину) из получающейся в итоге просечно-растяжной ленты.

То есть технологов снова озадачили разработкой более приемлемого процесса производства, и он не заставил себя долго ждать. Штамповка (или, точнее, вырубка; по-английски она именуется punching, что означает «перфорирование», «пробивание [пробивка] отверстий») — вот прекрасное решение всех проблем. К ней обратились во второй половине первой декады 2000-х и стали постепенно внедрять.

Отлитая металлическая заготовка многократно вальцуется до придания формы тонкой пластины. Затем на ней аккуратно, в несколько стадий выдавливают отверстия с определенным рисунком. Сразу плюсы: теперь можно получить самый оптимальный дизайн решетки, позволяющий создавать большую плотность тока там, где это необходимо. Это очень важно, особенно для положительной пластины, потому что на нее приходится основная нагрузка.

К тому же штампованная решетка имеет рамку, значение которой трудно переоценить, ведь положительная решетка склонна в процессе эксплуатации корродировать и расти в размерах, как бы разбухать — ее сечение увеличивается. В результате без рамки она легко ломается или замыкает через сепаратор.

Метод просечки и растяжки лишен подобного преимущества, поскольку, как уже было сказано выше, не дает возможности каким-либо образом распределять жилки для достижения максимальной эффективности. Из-за этого такие батареи нередко выходят из строя раньше времени.

Еще одно достоинство штамповки/вырубки — более качественное изготовление и большая стабильность с точки зрения коррозии. Как следствие — увеличенный срок службы аккумуляторной батареи. Причем из строя она выходит уже отнюдь не по причине коррозии.

Ну и еще один положительный эффект — штамповка более экономичная и производительная. Скорость выпуска таких пластин — 600 штук в минуту, просечных — 300–400 единиц, отливных — 4–5 штук.

Как отмечают специалисты, сам по себе метод штамповки известен давно, но делать с его помощью качественную стабильную свинцовую решетку научились буквально лет пять назад.

Теперь о принципиально важном, о самой сути — изменении состояния батарей в процессе хранения. Степень заряженности «гибридных» АКБ при бездействии снижается до уровня 40 % (это около 12,4–12,5 В) примерно через 14 месяцев, батарей типа «кальций — кальций» (и положительная, и отрицательная пластины изготовлены из кальция) — через 18–20 месяцев.

То есть главное — современные технологии позволяют выпускать аккумуляторы, способные храниться и год, и полтора без потери своих качеств, а по истечении этого срока и подзарядки их можно продолжать хранить дальше и затем успешно использовать.

Сроки, сроки

Но, как бы хороша ни была аккумуляторная батарея, корректное хранение — вопрос, играющий принципиальную роль в поддержании ее функциональных способностей и технических характеристик на изначальном уровне. Правила хранения до продажи достаточно просты, но их необходимо строго соблюдать:

• хранить в сухом прохладном месте (температура 0…15 °С);
• учитывать дату производства при хранении и отгрузке;
• проводить периодический выборочный контроль НРЦ (напряжение разомкнутой цепи — напряжение без нагрузки; раньше использовалась ЭДС);
• сокращение срока логистики батареи от производителя к потребителю: надо понимать, что, тем не менее, аккумуляторная батарея — это не та запчасть, которая может лежать на складе годами, батареи должны продаваться как минимум в течение года; и не забывайте, что гарантийный срок после продажи конечному потребителю начинает исчисляться именно от даты продажи, а не производства, даже если АКБ пролежала на складе 18 месяцев;
• при снижении НРЦ менее 12,5 В батарея нуждается в подзарядке;
• не рекомендуется продавать батареи с напряжением ниже 12,6 В.

Специалисты единодушны: общее время хранения залитых и заряженных батарей с момента производства до продажи конечному потребителю не должно превышать:

• 18 месяцев — максимальный срок хранения без подзарядки для кальциевых батарей;
• 12 месяцев — для батарей с гибридной технологией.

Аккумуляторные батареи в сухозаряженном исполнении могут храниться до трех лет. При активации после заливки и пропитки, если НРЦ ниже 12,5 В, рекомендуется подзарядка.

С другой стороны, при покупке АКБ, чтобы удостовериться в качестве приобретаемого товара (исключительно для личного спокойствия — у дилеров известных фирм-производителей обычно при хранении проблем не возникает), в принципе, достаточно проверить вольтметром НРЦ. Никаких специальных тестеров не требуется. Просто убедитесь, что НРЦ — не ниже 12,5–2,6 В (у полностью заряженной батареи НРЦ составляет где-то 12,8 В). Важны именно десятые доли. Аккуратный внешний вид и целостность упаковки подразумеваются по умолчанию.

Актуальная тема

Статистика дорожных неисправностей свидетельствует о росте проблем с аккумулятором в зимний период. Это не удивительно. Энергопотребление растет, эксплуатационные характеристики ухудшаются — в холодное и влажное время года автомобильные аккумуляторы подвергаются наибольшей нагрузке. Вот почему не только для старых, но и вообще для всех автомобилей проверка батареи должна быть такой же неотъемлемой частью осеннего техобслуживания, как и проверка работы освещения или смена шин на зимние. По статистике дорожных неисправностей, собираемой автоклубами, каждую зиму первое место занимает аккумулятор, который не способен завести автомобиль.

Одна из главных причин: в холодное время года значительно повышается энергопотребление — включен обогрев заднего стекла и сидений, вентилятор работает на полную мощность. В особенности при коротких поездках генератор не успевает полностью восстановить заряд батареи для следующего запуска. Одновременно с этим ухудшаются эксплуатационные характеристики аккумулятора, поскольку при низких температурах химические процессы протекают медленнее. Поскольку многие автолюбители не задумываются о состоянии своего аккумулятора, мастерские должны еще до начала зимнего сезона проверить и, если необходимо, заменить батарею для своих клиентов. Это позволит СТО лучше организовать выгодный для них бизнес и обеспечит автомобилистам безопасную и беспроблемную зиму.

Сейчас на российском рынке для легковых автомобилей предлагаются в основном лишь «гибридные» аккумуляторы или батареи типа «кальций — кальций».

Но как понять, по какой технологии изготовлена батарея? Визуально это, как правило, не определить — на этикетке может быть написана масса красивых иностранных слов в превосходной степени, вроде: «супергигаплатинум» или «гипермегакальций», однако ясности они не вносят. Это лишь маркетинговые изыски ушлых продавцов, абсолютно не проливающие свет на то, из чего и как на самом деле сделаны положительная и отрицательная пластины. Поэтому точную информацию о конструкции АКБ можно получить лишь из более достоверных источников — сопроводительной документации, сайта производителя и прочих.

Впрочем, в принципе на рынке есть место любым видам аккумуляторов: одним автолюбителям нравится самостоятельно обслуживать батареи, они умеют это делать правильно. Такие люди приобретают батареи предшествующих поколений, покупают дистиллированную воду и сами «химичат» вечерами дома или в гараже. Другие, напротив, не хотят ни о чем думать. Им нужны АКБ более современные. И хороший рынок должен предоставлять такой выбор.

Автор: Михаил Калинин

Источник: «Миф из прошлого», журнал «Правильный АВТОСЕРВИС», ноябрь 2012

Метки:: автомобильный аккумулятор, АКБ, аккумуляторные батареи, виды аккумуляторов, гибридный аккумулятор, кальциевый аккумулятор, саморазряд, сурьмянистый аккумулятор, хранение аккумулятора