В ноябре 2011 года компания «Аккумуляторные технологии» осуществила отгрузку АКБ тяжёлых типов в Африку и на Аравийский полуостров. Всего было отгружено 12 контейнеров с аккумуляторами.
Ранее компания «Аккумуляторные технологии» уже сообщала о подписанном в начале 2008 г. контракте на поставку АКБ по госзаказу в Арабскую Республику Йемен. Всего, с момента подписания договора было отправлено более четырёх десятков контейнеров.
В планах компании прорабатывается возможность поставки АКБ в ряд других стран Африканского континента.
Гм… «Резкий» — означает — в течении короткого промежутка времени… Каков он, промежуток, при температурой под капотом +50, а за его пределами -50? Насколько я понимаю. аккумулятор остывать (нагреваться) будет вместе с двигателем, радиатором, etc… А при -50 «за бортом» двигатель (особенно дизельный) будет прогреваться до номинальной температуры ох как не «резко»!
«Короткий промежуток времени» — понятие относительное. Я имел ввиду обычные условия эксплуатации (интервал 8-12 часов). Извиняюсь, если ввел в заблуждение.
Вы правы, что нагреть АКБ в условиях севера очень сложно. Для этого применяют УТЕПЛЕНИЕ и ПОДОГРЕВ аккумуляторных батарей, даже при их расположении вне подкапотного пространства. Пример можете посмотреть здесь:
«»Проблемма не в охлаждении, а в нагревании от двигателя. Резкое расширение — опадание активной пасты.»» — наверно уже как лет 8 перестали использовать мипласт, сепаратор конверторного типа исключил проблему опадания активной массы. так что не актуально..
«»При низких температурах окружающего воздуха их необходимо утеплять или обогревать»» — ага, или проще использовать электролит повышенной плотности для таких регионов, ну так чтоб не замерзали 🙂
«»поэтому при помещении ее в контейнер с теплоизолированными стенками скорость падения температуры электролита будет настолько мала, что батарея сохранит работоспособность, после стоянки автомобиля на открытой площадке в течение 10-12 ч при температуре окружающего воздуха до -50 С»» — при использовании данной «Шубы» разница с ее отсутствием будет ничтожна мала вусловиях -50, где не поможет точно…
«»При таком способе утепления температура электролита в батарее практически не падает ниже 0°С за 10-12 ч работы машины при температуре воздуха -40°С»» — и без шубы при РАБОТАЮЩЕМ :))) двигателе то же не упадет 🙂
«При повышенной температуре электролита быстрее разрушаются электроды, ускоряется сульфатация. Для снижения химической активности электролита его плотность в жарких и теплых влажных климатических районах понижают. Повышение температуры вызывает интенсивное испарение воды из электролита.» — так, не понял, то мы грели ее, тут то как, нагреется медлееннее, а остывать вообще не будет :)) привет разрушение положительных пластин и перезаряд…. а вот сульфатация при недозаряде :))
дайти плиз ссылку на источник если копируете…. аж интересно
Не понимаю Вашего сарказма г-н Кузнецов, я намеренно не стал отвечать сам, чтобы избежать подобной полемики.
Вместо этого я процитировал уважаемого и авторитетного человека — Грачева Николая Николаевича, профессора кафедры радиоэлектронных и телекоммуникационных устройств и систем МИЭМ, ученого с мировым именем, автора более 180 научных трудов, 16 монографий и учебных пособий.
Его учебный курс «Электрическое и электронное оборудование современных автотранспортных средств» ранее был доступен здесь —
К сожалению, в настоящий момент сайт по неизвестной мне причине не работает. Поэтому в самое ближайшее время мы опубликуем его труды на сайте
Что касается практической стороны вопроса, поинтересуйтесь у автопроизводителей зачем они удорожают свои автомобили, устанавливая термозащитные чехлы в штатных комплектациях. И это происходит на фоне строжайшей экономии…
Есть один пикантный нюанс-за время ночной зимней стоянке АКБ даже в шубе всё равно примет температуру окружающей среды (т.е. моторного отсека, а вот прогреваться потом от двигателя будет так же долго, как и остывала, что, безусловно, хуже для эксплуатации АКБ, чем «резкие перепады» (какие они резкие, если остывает одновременно с двигателем?). Так что не совсем понимаю, в чем фишка…
Михаил, не совсем все так. Вот цитаты из учебного курса по автоэлектрике:
«При эксплуатации автомобиля в холодных климатических районах должны быть приняты специальные меры для поддержания благоприятного температурного режима аккумуляторной батареи. При низких температурах окружающего воздуха их необходимо утеплять или обогревать, что осуществляется различными способами.»
«Теплоемкость аккумуляторной батареи достаточно высока, поэтому при помещении ее в контейнер с теплоизолированными стенками скорость падения температуры электролита будет настолько мала, что батарея сохранит работоспособность, после стоянки автомобиля на открытой площадке в течение 10-12 ч при температуре окружающего воздуха до -50 С. При таком способе утепления температура электролита в батарее практически не падает ниже 0°С за 10-12 ч работы машины при температуре воздуха -40°С.»
«При движении автомобиля температура под капотом в местах установки батарей находится в пределах 20-40°С. При длительном движении или стоянке автомобиля с изменением температуры окружающего воздуха изменяется температура электролита аккумуляторной батареи. Вследствие высокой теплоемкости электролита и малой теплопроводности материала моноблоков температура электролита в течение суток меняется меньше, чем температура окружающей среды. При длительной стоянке автомобиля среднесуточные температуры, батареи и окружающей среды обычно равны.»
Дружище BATTMAN, ты мне еще процитируй, что «зимой перед запуском желательно включить на пяток минут дальний свет, чтобы прогреть АКБ!» Я со стыдом вспоминаю, что лет пять тому сам еще нес этот бред своим покупателям, пока не попал на теплотехника, который с калькулятором в руках прикинул- чтобы нагреть 16кг АКБ хотя-бы на 1град, надо потратить примерно всю ту энергию, которая в нем запасена!
Не следует тупо цитировать учебники- зачастую их пишут не учения ради, а гонорара для!
Михаил, по поводу цитирования я все уже пояснил выше. От себя же хочу добавить, что нужно смотреть на вопрос комплексно. Максимальный положительный эффект от установки «шубы» проявляется при ее постоянном использовании, — и зимой и летом.
Далеко неслучайно первый всплеск выходов аккумуляторов из строя происходит при первых минусовых температурах. Во время эксплуатации АКБ при температурах выше 25 С электрохимические процессы значительно ускоряются, следовательно аккумулятор стремительно вырабатывает свой ресурс. И в первые морозы его характеристики падают до такой степени, что он уже не способен запустить двигатель. Именно поэтому автопроизводители стараются максимально возможно защитить АКБ, — помещают его в салон, в багажник, наружу (в грузовиках), либо его термоизолируют. И этот способ является наиболее эффективным с точки зрения безопасности и снижения потерь при передачи энергии по кабелям.
Зимой же каждый спасенный градус увеличивает емкость аккумулятора примерно на 1%. В результате получаем более долгую и надежную службу автомобильного аккумулятора.
«При повышенной температуре электролита быстрее разрушаются электроды, ускоряется сульфатация. Для снижения химической активности электролита его плотность в жарких и теплых влажных климатических районах понижают. Повышение температуры вызывает интенсивное испарение воды из электролита.»
«…из-за многократного ускорения процесса снижения уровня электролита батарей, эксплуатируемых при повышенных температурах, срок службы батарей резко уменьшается, в основном, в связи с ускоренным разрушением решеток положительных электродов.»
Для эксплуатации при экстримально высоких температурах требуются особые технологии. Например, защитные кожухи для аккумуляторов японцы изобрели и впервые начали применять на автомобилях производимых для стран Африки (Toyota Land Cruiser). Что безусловно не умаляет приемуществ защитных кожухов зимой, когда резкий перепад температур (горячий двигатель — холодный АКБ) очень губительно сказывается на жизненном цикле аккумулятора. Специальный кожух позваляет снизить негативный эффект до шести с половиной раз.
Такие кожухи, в России нареченные «шубами», действительно помогают защитить аккумулятор от резких температурных перепадов и продлить его жизнь. Много информации по этому поводу можно почитать здесь —
Перепад температур незащищенного «шубой» аккумулятора в зависимости от климата и условий эксплуатации может составлять летом 60-70 С, зимой — 40-50 С. Так что, достаточно трудно не охарактеризовать его «резким».
В ноябре 2011 года компания «Аккумуляторные технологии» осуществила отгрузку АКБ тяжёлых типов в Африку и на Аравийский полуостров. Всего было отгружено 12 контейнеров с аккумуляторами.
Загрузка ...
Гм… «Резкий» — означает — в течении короткого промежутка времени… Каков он, промежуток, при температурой под капотом +50, а за его пределами -50? Насколько я понимаю. аккумулятор остывать (нагреваться) будет вместе с двигателем, радиатором, etc… А при -50 «за бортом» двигатель (особенно дизельный) будет прогреваться до номинальной температуры ох как не «резко»!
«Короткий промежуток времени» — понятие относительное. Я имел ввиду обычные условия эксплуатации (интервал 8-12 часов). Извиняюсь, если ввел в заблуждение.
Вы правы, что нагреть АКБ в условиях севера очень сложно. Для этого применяют УТЕПЛЕНИЕ и ПОДОГРЕВ аккумуляторных батарей, даже при их расположении вне подкапотного пространства. Пример можете посмотреть здесь:
«»Проблемма не в охлаждении, а в нагревании от двигателя. Резкое расширение — опадание активной пасты.»» — наверно уже как лет 8 перестали использовать мипласт, сепаратор конверторного типа исключил проблему опадания активной массы. так что не актуально..
«»При низких температурах окружающего воздуха их необходимо утеплять или обогревать»» — ага, или проще использовать электролит повышенной плотности для таких регионов, ну так чтоб не замерзали 🙂
«»поэтому при помещении ее в контейнер с теплоизолированными стенками скорость падения температуры электролита будет настолько мала, что батарея сохранит работоспособность, после стоянки автомобиля на открытой площадке в течение 10-12 ч при температуре окружающего воздуха до -50 С»» — при использовании данной «Шубы» разница с ее отсутствием будет ничтожна мала вусловиях -50, где не поможет точно…
«»При таком способе утепления температура электролита в батарее практически не падает ниже 0°С за 10-12 ч работы машины при температуре воздуха -40°С»» — и без шубы при РАБОТАЮЩЕМ :))) двигателе то же не упадет 🙂
«При повышенной температуре электролита быстрее разрушаются электроды, ускоряется сульфатация. Для снижения химической активности электролита его плотность в жарких и теплых влажных климатических районах понижают. Повышение температуры вызывает интенсивное испарение воды из электролита.» — так, не понял, то мы грели ее, тут то как, нагреется медлееннее, а остывать вообще не будет :)) привет разрушение положительных пластин и перезаряд…. а вот сульфатация при недозаряде :))
дайти плиз ссылку на источник если копируете…. аж интересно
Не понимаю Вашего сарказма г-н Кузнецов, я намеренно не стал отвечать сам, чтобы избежать подобной полемики.
Вместо этого я процитировал уважаемого и авторитетного человека — Грачева Николая Николаевича, профессора кафедры радиоэлектронных и телекоммуникационных устройств и систем МИЭМ, ученого с мировым именем, автора более 180 научных трудов, 16 монографий и учебных пособий.
Его учебный курс «Электрическое и электронное оборудование современных автотранспортных средств» ранее был доступен здесь —
К сожалению, в настоящий момент сайт по неизвестной мне причине не работает. Поэтому в самое ближайшее время мы опубликуем его труды на сайте
Что касается практической стороны вопроса, поинтересуйтесь у автопроизводителей зачем они удорожают свои автомобили, устанавливая термозащитные чехлы в штатных комплектациях. И это происходит на фоне строжайшей экономии…
Есть один пикантный нюанс-за время ночной зимней стоянке АКБ даже в шубе всё равно примет температуру окружающей среды (т.е. моторного отсека, а вот прогреваться потом от двигателя будет так же долго, как и остывала, что, безусловно, хуже для эксплуатации АКБ, чем «резкие перепады» (какие они резкие, если остывает одновременно с двигателем?). Так что не совсем понимаю, в чем фишка…
Проблемма не в охлаждении, а в нагревании от двигателя. Резкое расширение — опадание активной пасты.
Михаил, не совсем все так. Вот цитаты из учебного курса по автоэлектрике:
«При эксплуатации автомобиля в холодных климатических районах должны быть приняты специальные меры для поддержания благоприятного температурного режима аккумуляторной батареи. При низких температурах окружающего воздуха их необходимо утеплять или обогревать, что осуществляется различными способами.»
«Теплоемкость аккумуляторной батареи достаточно высока, поэтому при помещении ее в контейнер с теплоизолированными стенками скорость падения температуры электролита будет настолько мала, что батарея сохранит работоспособность, после стоянки автомобиля на открытой площадке в течение 10-12 ч при температуре окружающего воздуха до -50 С. При таком способе утепления температура электролита в батарее практически не падает ниже 0°С за 10-12 ч работы машины при температуре воздуха -40°С.»
«При движении автомобиля температура под капотом в местах установки батарей находится в пределах 20-40°С. При длительном движении или стоянке автомобиля с изменением температуры окружающего воздуха изменяется температура электролита аккумуляторной батареи. Вследствие высокой теплоемкости электролита и малой теплопроводности материала моноблоков температура электролита в течение суток меняется меньше, чем температура окружающей среды. При длительной стоянке автомобиля среднесуточные температуры, батареи и окружающей среды обычно равны.»
Дружище BATTMAN, ты мне еще процитируй, что «зимой перед запуском желательно включить на пяток минут дальний свет, чтобы прогреть АКБ!» Я со стыдом вспоминаю, что лет пять тому сам еще нес этот бред своим покупателям, пока не попал на теплотехника, который с калькулятором в руках прикинул- чтобы нагреть 16кг АКБ хотя-бы на 1град, надо потратить примерно всю ту энергию, которая в нем запасена!
Не следует тупо цитировать учебники- зачастую их пишут не учения ради, а гонорара для!
Михаил, по поводу цитирования я все уже пояснил выше. От себя же хочу добавить, что нужно смотреть на вопрос комплексно. Максимальный положительный эффект от установки «шубы» проявляется при ее постоянном использовании, — и зимой и летом.
Далеко неслучайно первый всплеск выходов аккумуляторов из строя происходит при первых минусовых температурах. Во время эксплуатации АКБ при температурах выше 25 С электрохимические процессы значительно ускоряются, следовательно аккумулятор стремительно вырабатывает свой ресурс. И в первые морозы его характеристики падают до такой степени, что он уже не способен запустить двигатель. Именно поэтому автопроизводители стараются максимально возможно защитить АКБ, — помещают его в салон, в багажник, наружу (в грузовиках), либо его термоизолируют. И этот способ является наиболее эффективным с точки зрения безопасности и снижения потерь при передачи энергии по кабелям.
Зимой же каждый спасенный градус увеличивает емкость аккумулятора примерно на 1%. В результате получаем более долгую и надежную службу автомобильного аккумулятора.
Еще цитатки оттуда же:
«При повышенной температуре электролита быстрее разрушаются электроды, ускоряется сульфатация. Для снижения химической активности электролита его плотность в жарких и теплых влажных климатических районах понижают. Повышение температуры вызывает интенсивное испарение воды из электролита.»
«…из-за многократного ускорения процесса снижения уровня электролита батарей, эксплуатируемых при повышенных температурах, срок службы батарей резко уменьшается, в основном, в связи с ускоренным разрушением решеток положительных электродов.»
Для эксплуатации при экстримально высоких температурах требуются особые технологии. Например, защитные кожухи для аккумуляторов японцы изобрели и впервые начали применять на автомобилях производимых для стран Африки (Toyota Land Cruiser). Что безусловно не умаляет приемуществ защитных кожухов зимой, когда резкий перепад температур (горячий двигатель — холодный АКБ) очень губительно сказывается на жизненном цикле аккумулятора. Специальный кожух позваляет снизить негативный эффект до шести с половиной раз.
Такие кожухи, в России нареченные «шубами», действительно помогают защитить аккумулятор от резких температурных перепадов и продлить его жизнь. Много информации по этому поводу можно почитать здесь —
Откуда резкий перепад температур?! Что, температура двигателя растет не вместе с температурой подкапотного пространства?
Перепад температур незащищенного «шубой» аккумулятора в зависимости от климата и условий эксплуатации может составлять летом 60-70 С, зимой — 40-50 С. Так что, достаточно трудно не охарактеризовать его «резким».