Локализация впустую: Промышленная сборка вредит российскому автопрому
За последние 5 лет после принятия решения об организации сборочных производств в режиме промышленной сборки в российском автопроме накопился ряд серьезных проблем, которые особенно сильно проявятся по окончании программы утилизации старых авто.
Предполагалось, что организация современных сборочных производств должна привнести в Россию новые технологии автомобильной промышленности, а также обеспечить нам локализацию комплектующих на уровне не менее 30%. В Минэкономразвития предсказывали, что автомобили, собранные в режиме промсборки, будут стоить на 25% ниже, чем при импорте из Европы, так как Россия дает льготы на ввоз комплектующих, а при строительстве заводов обеспечивает инфраструктуру. Кроме того, оплата труда в России в 2-3 раза ниже, чем на аналогичных предприятиях в Европе. И действительно, производители, которые пришли в Россию, не настроены экспортировать из РФ свои автомобили, а ориентированы только на наш внутренний рынок. Однако сейчас их 14, а различных модификаций машин около 170 штук, так что локализация компонентов просто невыгодна для этих проектов.
В случае же с отечественными машинами налицо эффект программы «утилизации». Сейчас АвтоВАЗ работает над максимизацией продаж, пользуются спросом наиболее доступные модели: «классика» по цене от 150 до 200 тыс. рублей.
На самом же деле новых технологий в автомобильной промышленности у нас как не было, так и нет, не считая сборочных линий, аналоги которых были и раньше на АвтоВАЗе и других заводах.
И потом, локализация должна быть на уровне 13 процентов, на самом же деле на большинстве сборочных заводов она составляет не более 8-10 процентов. Это в основном бамперы, шины, боковые стекла, коврики, в лучшем случае — аккумуляторы и свечи зажигания. И методики того, как подсчитывать локализацию с учетом использования отечественных комплектующих, до сих пор нет — локализацию считают только в денежном выражении.
По оценке специалистов, если анализировать первые 10 проектов, то инвестиций они привнесут 2,8 млрд долларов, когда выйдут на полную мощность, а льгот мы им даем на 5,6 млрд долларов только на федеральном уровне, не считая муниципальных затрат на уровне регионов.
Что же касается цен, то когда появилось постановление N 166 о локализации, считалось, что мы приблизим производство автомобилей к потребителю и машины будут дешевле, но, как показывает практика, авто продаются по тем ценам, которые принимает рынок. А если сравнивать с Восточной Европой, то они и вовсе дороже на 15-20%.
Остается проблемным и вопрос кадровой политики: промышленная сборка практически полностью ликвидировала потребность в отечественных конструкторах и технологах. За пять лет на таких предприятиях создано не более 10-15 тыс. рабочих мест.
Кроме того, мы можем совершить еще одну непоправимую ошибку уже в компонентной отрасли. В Россию приходят иностранные заводы автокомпонентов, которые делают компоненты по принципу крупноузловой сборки. Но тем не менее и такие изделия считаются в рублях и будут засчитаны в пользу иностранного автозавода при расчете процента локализации. При этом не учитывается, что российский рынок автокомплектующих резко отличается от западно-европейского своей структурой: вторичный рынок в России в три раза превосходит первичный и составляет 75% всего объема, а в странах развитого автопрома вторичный рынок составляет в среднем около 30%. И большая часть вторичного рынка (около 60%) ориентирована на иномарки. При этом прослеживается динамика увеличения роста этого сектора (2008 г. — 50,4%; 2009-й — 56%; 2010-й — 60%).
Учитывая, что подавляющее большинство автокомпонентов для иномарок производится за пределами России, основная часть вторичного рынка (около 20 млрд долл.) России насыщается за счет импорта. По оценке экспертов, оригинальные автокомпоненты составляют 20-30%, а остальные 70-80% имеют сомнительное происхождение, из которых 30-40% — открытый контрафакт по заниженным ценам.
В итоге через промышленную сборку и компоненты к ней, а также сервисное обслуживание происходит «вымывание» из российского бюджета около 30 млрд долл. ежегодно, и эта цифра из года в год растет.
battery-industry.ru — Отраслевой Аккумуляторный Портал
Автор: Александр Ковригин, заместитель генерального директора «АСМ-Холдинга»
Источник: «Российская Бизнес-газета»
Ваш отзыв
Наш опрос
Загрузка ...
Статистика