Мода и последний писк автопрома made in Russia

28.01.11 | Рубрика: Автомобильный рынок, Потребители энергии. Просмотры: 3 477

Мечты российских миллиардеров о создании отечественного автомобиля так и не сбылись. Две новые попытки выглядят вполне серьезно. Если у них хоть что-то получится, государственный автопром будет опозорен окончательно.

Сколько денег страна потратила на отечественный легковой автопром – не сосчитать. До начала освоения рынка иностранными производителями результаты все равно не впечатляли. Самое благозвучное обобщение, которого – зачастую несправедливо – удостаивались от большинства владельцев различные модели «Ваза», «ИЖ», «Москвича», «Волги» и «Оки», – «ведро с болтами». Редкие новационные технологические решения этих авто устаревали почти сразу после начала выпуска. А иных истинно отечественных разработок массовому потребителю так и не было предложено.

Не удивительно – основная доля в финансировании чуть ли не до последнего времени приходилась на госкапитал. Неэффективный по определению, он обеспечивал нужды мобилизационной экономики, план по валу, социальные обязательства перед работниками производств, выживаемость специализированных на автотематике моногородов. В общем, все, кроме качества продукции и инноваций.

Старый багаж

Частный капитал, пришедший в отрасль в конце 1990-х, в этом смысле оказался не намного лучше. Крупные предприниматели рассматривали автопроизводство прежде всего как средство быстрого обогащения – потребительский бум уже шагал по стране. Считалось: достаточно вложить деньги в возобновление простаивающих заводов и частично обновить производственные линии. Так были перезапущены Ульяновский (УАЗ) и Горьковский (ГАЗ) автозаводы. Контроль в первом в результате приватизации получил Алексей Мордашов, затем Вадим Швецов, создавший холдинг Sollers. ГАЗ, пройдя через руки Романа Абрамовича, достался Олегу Дерипаске.

Предприниматели вложили в развитие производств, ребрэндинг марок огромные суммы. Они понесли бы гораздо больше затрат на разработку новой платформы с нуля – типовым иностранным производителям такой проект обходится в $800 млн – $1 млрд. Но привычные отечественные «уазики» и «Волги» (до момента вывода из серии последней «советской» модели ГАЗ-31105 в 2009 году) коренным изменениям не подвергались – разве что в плане дизайна. Над созданием принципиально нового решения в национальном автопроме также не работали. Было не до того: сначала восстановление, при котором венчурные риски ни к чему, потом модернизация, затем кризис.

В общем, олигархи, скупившие бывшие советские производства, так и не сказали нового слова ни в технологиях, ни в стратегии развития предприятий. Они лишь заместили своими деньгами иссякшее в условиях рынка бюджетное финансирование. Итог тривиальный и укладывается в рамки отраслевого тренда: УАЗ и ГАЗ делают ставку на совместный или по лицензии выпуск иностранных брэндов, которых на российском рынке уже и без того около полусотни.

Sollers, сотрудничающий с FIAT, недавно завязал отношения с SAIC, китайским владельцем SsangYong, для выпуска марки на мощностях своего нового завода на Дальнем Востоке. «Группа ГАЗ» уже не надеется продолжить производство Volga Siber, созданной на лицензионной переднеприводной платформе Chrysler JR41. Вместо этого компания договаривается о сборке Chevrolet Aveo и с Volkswagen о производстве 100 тыс. машин на своих мощностях. А также думает начать выпуск коммерческих автофургонов Mercedes и Maxus. Кроме того, потребителям не дают расслабляться вбросы информации про якобы разработанный концепт братьями Букиными ГАЗ 5000 GL, не имеющий ничего общего с историческим обликом «Волги».

Группа вернула себе права на знаки «Победа» и «Чайка». Их безвозмездно передал прежний правообладатель, владелец питерской компании ЛЭК Павел Андреев. Видимо, предприниматель понял, что даже состояние в 10,3 млрд рублей вряд ли позволит ему осуществить мечту инвестировать в нынешний финансово емкий автопром.

Выхлоп на холостых

Спустя небольшое время накопления первичного капитала появился и другой тип частных владельцев автопроизводств – строители заводов green field или переделавшие мощности иного назначения. Так, в 1996 году на территории Калининградской ОЭЗ был заложен «Автотор» в переоборудованных цехах заброшенного конверсионного завода. Его глава Владимир Щербаков решил, что капитал быстрее нарастить с помощью немецкого BMW и корейской KIA, а не на основе собственных дорогостоящих разработок. Но даже проект элементарной сборки с учетом преференций экономической зоны к настоящему моменту обошелся ему минимум в 5 млрд рублей.

На «Тагаз» у владельца группы «Донинвест» Михаила Парамонова ушло около 8,3 млрд рублей. Сборочное производство открылось в 1997 году на мощностях Таганрогского комбайнового завода. Первыми с конвейера сошли Daewoo. Затем к сотрудничеству присоединились Citroёn и южнокорейский Hyundai. Через портфель «Тагаза» прошло около 15 различных марок. Среди них и анонсированная как уникальная разработка Tagaz С100 Vega, признанная, однако, позднее сеульским судом копией Chevrolet Lacetti. Отсутствие внятной стратегии подвело в кризис. Завод находится в предбанкротном состоянии – его задолженность только перед тремя банками составляет около 15 млрд рублей.

Частных инвестиций на свои деньги в автопром, собственно, сделано было немного. Во время последнего кризиса все узнали, что основная схема приобретений – Leveraged buyout, то есть под приобретение акций привлекались кредиты, равно как и на развитие. Зачастую необоснованно дорогие. Больше всех пострадал, пожалуй, Олег Дерипаска. Эксперты уже стали приводить его случай как пример рискованной стратегии роста активов за счет привлеченных средств. Олег Дерипаска фактически безвозвратно утратил значительную часть вложений в иностранные автомобильные брэнды. В самом начале кризиса он потерял пакет в Magna и 5% акций в General Motors, которые были приобретены по margin call и находились в залоге у банков. В совокупности владелец «Базэла» заплатил за них $2,3 млрд. Жаль, что эти деньги не принесли пользы российскому автопрому.

Столь же щедрым на финансовую поддержку иностранцев оказался Николай Смоленский, сын бывшего банкира Александра Смоленского (оценка состояния «Ф.» в 2010 году – 6 млрд рублей). Пару лет он смог повладеть британским производителем суперкаров TVR, заплатив за это примерно 1,9 млрд рублей. Среди планов «беби-олигарха» было и перемещение сборки супердорогих спортивных авто в Россию – чтобы удешевить себестоимость.

В 2007 году завод встал, но недавно Николай Смоленский заявил, что намерен возродить марку к 2012 году.

Меньше всех, порядка 250 млн рублей, пока потратил совладелец Инвестбанка Владимир Антонов, три года назад приобретший голландского производителя суперкаров Spyker Cars. Но и у него все впереди: Spyker Cars купила Saab. В планах – зачем-то начать производство и этого брэнда в уже переполненной автомарками России.

Внешность обманчива

Супердвигатель на подходе. Так и осталась бы Россия огромной площадкой для промсборки всего мирового автопрома, не появись на сцене Михаил Прохоров и Николай Фоменко. В течение четырех лет глава «Онэксима» сумел предложить две инновационные идеи современного легкового автомобиля – на водородном двигателе и гибридный ё-мобиль. Пока у олигарха «ничья». Работы, связанные с водородом, прекращены еще до появления прототипа в силу дороговизны такого топлива в настоящее время. Зато ё-мобиль, который позиционируется как «народный городской автомобиль» за 300–450 тыс. рублей, уже обрел очертания, по крайней мере, внешние.

Идея Николая Фоменко относится к другому сегменту – luxury: спорткар и внедорожник под брэндом «Маруся»/Marussa не будет стоить менее 4,5 млн рублей. «Но в логике обоих есть общее: и Прохоров, и Фоменко бросают вызов всему российскому автопрому, – говорит директор агентства «Автостат» Сергей Целиков. – Отрасль развивается согласно госстратегии по пути промсборки, а они говорят: не нужны нам поддержка и деньги государства – мы сами сможем сделать все, что захотим».

Оба проекта схожи и в плане новизны. Прохоровский ё-мобиль, создаваемый при участии питерского холдинга «Яровит», – в чистом виде инновация. В мире нет ни одного массового автомобиля или иного движущегося технического средства с роторно-лопастным двигателем внутреннего сгорания. Хотя такие попытки предпринимались еще в 1960-х годах, когда немецкая компания NSU выпустила мелкой партией спорткар Wankelspider, затем NSU Ro 80. Значительных успехов добилась и Mazda, создав роторный двигатель Renesis, который также устанавливается на мелкосерийные партии некоторых марок в виде эксклюзива. «Я не очень верю, что Прохоров сможет создать в готовом виде двигатель и авто для конвейера в заявленные сроки и с этой командой не очень опытных конструкторов из Минска, но если они все же сделают серийный РЛД, то по уровню это достижение будет близко к Нобелевской премии, – рассуждает Сергей Целиков. – Везде созданием РЛД занимается множество бюро и институтов, на это тратятся миллионы долларов, так как двигатель по многим параметрам лучше традиционного: легче, меньше деталей, меньше трение и, соответственно, объем смазки, больше ресурс, выше КПД и прочее. Но это все в теории – есть отдельные образцы, но нет ни одного зарегистрированного проведенного испытания».

В проекте «Маруся», лицом которого стал Николай Фоменко, также заявлены новационные решения, перенесенные из большого спорта: в основе ее конструкции лежит пространственная рама, а не дорогостоящие лонжероны, интегрированные в кузов, а сам кузов почти полностью выполнен из углепластика.

Стечение обстоятельств

Команда Михаила Прохорова надеется запустить ё-мобиль в серию к 2012 году. «Завод будет построен «с нуля», ничьих мощностей не задействовано, но место пока указать не можем», – сообщил советник гендиректора по стратегическому маркетингу «ё-авто» Дмитрий Ярота. Николай Фоменко уже имеет площадку на территории московского завода по производству холодильной техники «Снежинка».

Но общего у проектов гораздо больше, как заявляют предприниматели. По себестоимости автомобили в серию будут дешевле аналогов, производимых на огромных заводах с многотысячным персоналом. Кроме того, на удешевление ё-мобиля работает принцип сборки крупными узлами, а на композитную «Марусю» – отсутствие дорогостоящей линии проката и цехов металлообработки.

Обоим потребовалось с момента заявления идеи до предоставления прототипа в железе не более двух лет. При этом денег у государства создатели ё-мобиля и «Маруси» не просили: Михаил Прохоров самостоятельно осуществляет фактически венчурное инвестирование проекта, за Николаем Фоменко, как полагают эксперты, стоят не менее масштабные инвесторы. «Если же у них хотя бы что-то получится, то «Автоваз» надо распустить в тот же день, – заявляет директор по развитию бизнеса агентства auto-dealer.ru Олег Дацкив. – Потому что миллиардные дотации, которые завод получил от государства за последние годы, оказываются бесцельно потраченными на фоне того, что эти ребята уже смогли сделать».

Наличие средств явилось лишь одним из условий, чтобы запустить инновационные проекты, оттеняющие традиционный автопром. «Просто единовременно сошлось несколько важных обстоятельств, способствующих тому, чтобы получился бизнес: идея, деньги, личности, обладающие волей продвигать проект», – считает аналитик «Тройки Диалог» Михаил Ганелин.

Именно потенциала бизнеса как комплекса деятельности, состоящего из менеджмента, маркетинга, пиара, не хватило в свое время инновационным предшественникам ё-мобиля и «Маруси». И, конечно, не было достаточных средств.

Здравствуй и прощай, «Лаура»

Фактически нишевым предшественником проекта «Маруся» в 2006 году был выпуск эксклюзивного спорткара из России Russo-Baltique Impression. Тогда московская компания A:Level выкупила знаменитую марку «Руссо-Балт» у Рижского вагоностроительного завода. Собрано авто было, правда, из компонентов и различных элементов от Mercedes-Benz CL 65 AMG. Углепластик тоже присутствовал – в виде панелей на трубчатом каркасе. Согласно бизнес-плану, в 2009 году в линейке Impression должны были появиться не только спорткар, но и модель «пассажирского автомобиля высшего класса», и эксклюзивный внедорожник. Стоимость – не менее $1,8 млн. Было изготовлено вручную несколько экземпляров, после чего идея супердорогой машины сошла на нет. В машине для Европы из России не было ничего оригинального, кроме цены.

А специальный бизнес для проекта никто и не думал выстраивать. В общем, A:Level благополучно исчезла с кризисом, не принеся российскому автопрому ни вреда, ни пользы.

Зато немало хорошего отрасль могла бы в свое время получить от проекта самодельного автомобиля «Лаура», созданного в 1985 году. Во всяком случае, в стремлении уйти от закисшего отечественного автопрома содержалось много потенциала для развития. Но концепция стала реализовываться в безденежных 1990-х, когда объективно было не до автопрома. Два питерца – Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфенов – захотели построить автомобиль по техническим характеристикам не хуже иностранного. И сделали два прототипа в старом сарае – корпус из стеклоткани, двигатели от ВАЗ-2105, коробка передач от «Запорожца», передние ШРУСы от «Нивы». По прямой «Лауры» разгонялись до 170 км/ч. Дизайн для «совка» и вовсе революционный – обтекаемый корпус, оригинальный вид фар. Была даже элементарная электронная начинка, переделка инженерного программируемого калькулятора. Одна из машин в итоге экспонировалась на международной выставке «ЭКСПО-85» в болгарском Пловдиве, куда доехала самостоятельно. Говорят, в сарай к умельцам приходил даже тогдашний генсек Михаил Горбачев. Однако развития тема все равно не получила, хотя у Дмитрия Парфенова, зарегистрировавшего фирму, и была идея поставить производство «Лаур» на поток. Он продолжал модернизировать авто, в том числе за счет деталей задарма полученной Audi Coupe. Но покупателей на дорогую самопальную переделку не нашлось. О венчурных инвесторах тогда не слышали. Еще одна попытка обрести будущее в виде комплектов типа кит-кар в США также оказалась безуспешной. В итоге до сих пор сохранилась, кажется, только одна «Лаура» – в музее журнала «АвтоРевю».

Где ты, «Мишка»?

Поистине сногсшибательным даже по нынешним временам представляется проект микроавтомобиля «Мишка», который продвигал «АСМ-Холдинг». «Мишка» должен был заменить «Оку», которая представлялась создателям уже морально устаревшей. Это сейчас ясно, что с технологической и экономической точек зрения, а также с учетом безопасности движения его нельзя было реализовать десять лет назад. Но перекличка с ё-мобилем настолько явная, что «Мишка» кажется чуть ли не прямым предшественником прохоровского авто.

В сотрудничестве с НАМИ и американской компанией Venture Industries, разработавшей дизайн, «АСМ-Холдинг» предложил не только конструкцию и концепцию автомобиля, но и проект его производства по модульной схеме, в том числе на мощностях АМО «ЗИЛ» или «Москвич». Благодаря каркасно-панельному кузову, состоящему из комплектующих, уже выпускаемых промышленностью, сборка не требовала бы сложного и дорогостоящего оборудования и серьезных инвестиций. К тому же предполагала большое количество модификаций. Помимо базового варианта АСМ-1128, в 2000 году были изготовлены пикап АСМ-1328, версия для инвалидов с полуавтоматическим сцеплением АСМ-1128-01 и полноприводный электромобиль АСМ-17284.

Но главное в другом: «Мишка» мог иметь гибридный двигатель. Для бензина предусматривался мотор от ВАЗ-21081, для дизеля – двухцилиндровый Steyr, газовый был в процессе создания. Вторая версия, появившаяся к 2001 году, – электромобиль «Мишка-ЭМ» со встроенным в каждое колесо вентильным электродвигателем мощностью 2,5 кВт на постоянных магнитах и аккумуляторной батареей в виде источника питания. Если гибридный вариант стоил бы как «Ока» – около $1,5–2 тыс., то электрический оказывался, естественно, в несколько раз дороже.

Судьба «Мишки» оказалась незавидной, как и многих излишне революционных проектов. Сначала лицензию на выпуск купил Белорусский автомобильный завод, предполагая вывести малолитражку на промышленные объемы в 2003 году. Однако уже в 2005 году право производства перешло к краснодарской автомобильной компании «Кавказ-М», которая совместно с Venture Industries решила переименовать автомобиль в Michael. Предполагалось выпускать до 250 тыс. штук в год, а сумма инвестиций в проект возросла уже до $200 млн. Правда, о компании «Кавказ-М» не слышно уже несколько лет.

«Охта», «Пчелка» и другие

Из других интересных предложений, которые породила отечественная инженерная мысль, пожалуй, стоит отметить еще два концепта – «Охта» и «Пчелка». Первая была построена в 1986–1987 годах в ленинградской лаборатории НАМИ по перспективному макетированию легковых автомобилей, которую возглавили создатели «Лауры». При двигателе и коробке передач от ВАЗ-2108 основной идеей машины была компоновка – о «компактвэнах», вмещающих до 7 человек, в те годы и не помышляли. Кроме того, на «Охте» впервые в стране применили «мультиплексную» проводку, состоящую из единственного электрического кабеля, проходящего через весь автомобиль. На него навесили все необходимые элементы. Было изготовлено несколько опытных образцов.

А вот «Пчелка», внешне смахивающая на Smart, появилась в 2004–2005 годах чуть ли не в одном экземпляре. Этот микроавтомобиль с двигателем от мотоцикла «Урал» (или дизелем Т450Д) был рассчитан на перевозку всего двух пассажиров и небольшой поклажи. Проектом заинтересовался производитель изделий из пластика «ТЗК Техоснастка», который и создавался как поставщик пластмассовых деталей для «Москвича», – ведь в «Пчелке» использовалась уникальная технология газонаполненного литья полимеров.

Стоит ли упоминать, что и для превращения этого проекта в стартап не нашлось венчурных инвесторов? Так что за два десятка лет мимо российского автопрома незамеченной и неоцененной прошла целая череда перспективных идей.

Российские миллиардеры, пытавшиеся поднять российский автопром

Предприниматель	Состояние, млрд руб.	Проект	Брэнды и модели	Период	Инвестиции, млрд руб.
Олег Дерипаска, «Базэл»	417,4	«Группа ГАЗ», LDV Group, 18% Magna, 5% General Motors, лицензия на Chrysler Sebring и Dodge Stratus, завод по производству двигателя ЯМЗ-530	«Газель», Volga Siber, «Урал», ЛиАЗ	2000 – н.в.	> 80
Вадим Швецов, «Соллерс»	10,3	Sollers (бывшая «Северсталь-Авто»)	УАЗ, Fiat, Isuzu, SsangYong	2007 – н.в.	> 65
Михаил Парамонов, «Донинвест»	7,4 («Ф.», 2007)	«Тагаз»	Hyundai, Tagaz Tager, Tagaz Road Partner	1997–2010	> 8,3
Юрий Качмазов, Группа «СОК»	18,1	«Ижавто», «РосЛада»	ВАЗ, Иж, KIA	2000–2008	>7
Михаил Прохоров, «Онэксим»	539,9	Автомобиль с гибридным двигателем	«ё-мобиль»	2009 – н.в.	6
Владимир Щербаков, «Автотор-холдинг»	2,9 («Ф.», 2006)	«Автотор»	BMW, Chery, Hummer, Chevrolet, Opel, KIA	1998 – н.в	> 5
Алексей Мордашов, «Северсталь»	302,4	«Северсталь-Авто»	УАЗ	2000–2007	> 1,9
Николай Смоленский, «Александр хаус»	н.д.	TVR (Великобритания)	TVR Sagaris, TVR Tuscan, TVR T350, TVR Tamora	2004–2006	1,9
Михаил Прохоров, «Норникель»	539,9	Автомобиль с водородным ДВС (в рамках проекта Megion Нydrogen Рartnership)	–	2006–2009	1,7
Владимир Антонов, Инвестбанк, Snoras Bank	8,8	29,9% Spyker Cars (Нидерланды)	C12 Zagato, C8 Aileron	2007–2010	0,2