С окончанием летнего сезона у автомобилистов все чаще возникает вопрос зарядки своего автомобильного аккумулятора. По многочисленным просьбам читателей портала battery-industry.ru, мы публикуем инструкцию «правильной» зарядки АКБ.
Заряд АКБ
Заряд свинцовых аккумуляторных батарей необходимо производить от источника постоянного (выпрямленного) тока. Можно использовать любые выпрямители, допускающие регулировку зарядного тока или напряжения. При этом зарядное устройство, предназначенное для заряда одной 12-вольтовой батареи, должно обеспечить возможность увеличения зарядного напряжения до 16,0-16,5 В, поскольку иначе не удастся зарядить современную необслуживаемую батарею полностью (до 100% ее фактической емкости).
Положительный провод (клемму) зарядного устройства соединяют с положительным выводом батареи, отрицательный — с отрицательным.
В практике эксплуатации пользуются, как правило, одним из двух методов заряда батареи: заряд при постоянстве тока или заряд при постоянстве напряжения. Оба эти метода равноценны с точки зрения их влияния на долговечность батареи. При выборе зарядного устройства следует руководствоваться информацией, приведенной ниже.
Заряд при постоянстве тока
Заряд батареи производится при постоянной величине зарядного тока, равной 0,1 х С20 (0,1 от номинальной емкости при 20-часовом режиме разряда). Это значит, что для батареи емкостью 60 А•ч ток заряда должен быть равен 6 А. Для поддержания постоянства тока в течение всего процесса заряда необходимо регулирующее устройство.
Недостаток такого способа — необходимость постоянного (каждые 1-2 часа) контроля и регулирования зарядного тока, а также обильное газовыделение в конце заряда.
Для снижения газовыделения и повышения степени заряженности батареи целесообразно ступенчатое снижение силы тока по мере увеличения зарядного напряжения. Когда напряжение достигнет 14,4 В, зарядный ток уменьшают в два раза (3 Ампера для батареи емкостью 60 А•ч) и при таком токе продолжают заряд до начала газовыделения. При заряде батарей последнего поколения, которые не имеют отверстий для доливки воды, целесообразно при увеличении зарядного напряжения до 15 В еще раз уменьшить ток в два раза (1,5 А для батарей емкостью 60 А•ч).
Батарея считается полностью заряженной, когда ток и напряжение при заряде сохраняются без изменения в течение 1-2 часов. Для современных необслуживаемых батарей такое состояние наступает при напряжении 16,3-16,4 В в зависимости от состава сплавов решеток и чистоты электролита.
Заряд при постоянстве напряжения
При заряде этим методом степень заряженности АКБ по окончании заряда напрямую зависит от величины зарядного напряжения, которое обеспечивает зарядное устройство. Так, например, за 24 часа непрерывного заряда при напряжении 14,4 В 12-вольтовая батарея зарядится на 75-85%, при напряжении 15 В — на 85-90%, а при напряжении 16 В — на 95-97%. Полностью зарядить батарею в течение 20-24 часов можно при напряжении зарядного устройства 16,3-16,4 В.
В первый момент включения тока его величина может достигать 40-50 А и более, в зависимости от внутреннего сопротивления (емкости) батареи. Поэтому зарядное устройство снабжают схемными решениями, ограничивающими максимальный ток заряда до 20-25 А.
По мере заряда напряжение на выводах батареи постепенно приближается к напряжению зарядного устройства, а величина зарядного тока, соответственно, снижается и приближается к нулю в конце заряда (если величина зарядного напряжения выпрямителя ниже напряжения начала газовыделения). Это позволяет производить заряд без участия человека в полностью автоматическом режиме. Обычно критерием окончания заряда в подобных устройствах является достижение напряжения на выводах батареи при ее заряде, равного 14,4±0,1 В. При этом, как правило, загорается зеленый сигнал, служащий индикатором достижения заданного конечного напряжения, то есть окончания заряда. Однако, для удовлетворительного (на 90-95%) заряда современных необслуживаемых батарей с помощью выпускаемых промышленностью зарядных устройств, имеющих максимальное зарядное напряжение 14,4-14,5 В, потребуется более суток.
Заряд батареи на автомобиле
При эксплуатации батареи на автомобиле ее заряд происходит при постоянном напряжении. Производители автомобилей по согласованию с разработчиками батарей устанавливают уровень зарядного напряжения 14,1±0,2 В, что ниже напряжения интенсивного газовыделения. С понижением температуры эффективность заряда при постоянном напряжении уменьшается из-за роста внутреннего сопротивления батареи. Поэтому АКБ на автомобиле не всегда восстанавливает свою емкость после разряда полностью. Обычно степень заряженности батареи зимой составляет 70-75%, если напряжение на клеммах батареи равно 13,9-14,3 В при работающем двигателе и включенном дальнем свете. Поэтому в тяжелых условиях зимы (при низких температурах, частых и длительных пусках холодного двигателя и коротких пробегах) целесообразно периодически (желательно не реже одного раза в месяц) производить заряд АКБ от стационарного зарядного устройства и при положительной температуре.
У полностью заряженной батареи плотность электролита составляет 1,28±0,01 г/см3 Линейно снижаясь, по мере разряда АКБ, она составляет 1,20±0,01 г/см3 у батарей, степень заряженности которых снизилась до 50%. У полностью разряженной батареи плотность электролита составляет 1,10±0,01 г/см3.
Если значение плотности во всех аккумуляторах одинаково (с разбросом ±0,01 г/см3), это говорит о степени заряженности батареи и отсутствии внутренних замыканий. При наличии внутреннего короткого замыкания плотность электролита в дефектной банке аккумулятора будет значительно ниже (на 0,10-0,15 г/смі), чем в остальных ячейках.
Для измерения плотности жидкостей применяют ареометры со сменными денситометрами для измерения плотности различных жидкостей, например, антифриза с плотностью от 1,0 до 1,1 г/см3 или электролита с плотностью от 1,1 до 1,3 г/см3.
При измерении поплавок не должен касаться стенок цилиндрической части стеклянной трубки. Одновременно необходимо замерить температуру электролита. Результат измерения плотности приводят к +25°C. Для этого к показаниям денситометра надо прибавить или отнять поправку, указанную в специальной литературе.
Если при измерении окажется, что НРЦ ниже 12,6 В, а плотность электролита ниже 1,24 г/см3, батарею необходимо подзарядить и проверить зарядное напряжение на ее клеммах при работающем двигателе.
Тарас, если есть пробки заливных горловин, то всё просто- плотность электролита должна быть 1,27-1,28г/куб.см. (для умеренного климата)
На «Северах» АКБ специально «разгоняют» до 1,30-1,32 по специально муторной методике, практически выпаривают, т.е. заряжают с периодической «подливкой» корректирующего электролита с плотностью 1,4г/куб.см
А если пробок нет, то достоверно НИКАК…
По НРЦ=12,7В можно определить примерно через 1-2недели отстоя после зарядки, либо несколько раз после зарядки нагрузить нагрузочной вилкой и через какое-то время проверять НРЦ, удостоверившись, что оно достигло равновесного значения…как-то так…
Михаил # :)) Но при плотности 1,30-1,32 и срок службы 1-2 года!!!
Обратная зависимость: чем ниже плотность тем больше срок службы.
Аккумуляторы для юга служат 10 лет без проблем.
Нет там обратной зависимости, есть зависимость от эксплуатации полностью заряженного и заряженного наполовину (во втором случае срок эксплуатации и надёжность её сильно уменьшается…)
А АКБ для тропиков («для юга») специально изготавливают с плотностью 1,23-1,24г/куб.см, и они с такой плотностью уже ПОЛНОСТЬЮ ЗАРЯЖЕНЫ! И именно «на юге» они служать по 5-10 лет, а в умеренных широтах 1-2года
А «для севера», действительно, специально разгоняют плотность зарядкой с доливкой электролита!, это жёсткий форсаж, и да, служат они от 1 сезона до 2-3лет, но это же Север! Жопа-то своя дороже денег…
Ну, это такой неправильный, но сложившийся термин (как ЭДС- неправильный, но устоявшийся…)
Речь о том, что на последних стадиях зарядки, когда начинается обильное газовыделение, часть воды из электролита уходит за счёт её электролиза (разложения H2O на H2 & O2), плотность электролита за счёт этого растёт, плюс к этому компенсируют падение уровня электролита доливкой корректирующего электролита с плотностью 1,40г/куб.см!
Метод форсажа варварский, но северян за это не принято осуждать, т.к. если за бортом 3 месяца минус 40 и ниже, то «ещё не так раскорячишься!» Можно просто доливать КЭ, но для форсажа АКБ это ничего не даёт, только для исключения замерзания электролита
Вот ведь как интересно- Олег написал бред собачий, к тому же явно нервическим стилем, с апелляцией к народу (что уже должно вызывать сомнения…), а Георг его сильно за это благодарит…
Здесь уже интерес не технического, а психологического характера…
На мой взгляд в статье НЕ ВСЕ верно. Привязка ко времени — вообще бесполезна. Почему — догадайтесь сами. Потому позолю себе посоветовать на счет КИСЛОТНЫХ автоаккумуляторов
1. Заряжайте при постоянстве тока НЕ 5 — 6 , а 2 — 3 А.
2. Заряд продолжайте до напряжения 16 — 16,5 Вольт.
3.При полном заряде, плотность электролита не должна менятся в течении 1 — 1,5 часа.
4. Если имеется возможность , заряд производите в режиме десульфатации.
При таком методе заряда и периодической ( 5 — раз в год) зарядке в режиме десульфатации, аккумуляторы служат до 9 лет. Один прослужил 11 лет.
по п.1 правильнее, видимо, было бы сказать «не 10%, а 5% от емкости 20ти часового разряда»
по п.2 хорошо было бы уточнить, о каком напряжении идёт речь (кто в теме, поймёт…)
по п.3- как быть с АКБ без пробок (их сейчас, наверное, больше, особенно у импортных производителей
А со всем остальным трудно не согласиться…
Существует виды зарядки: СТАБИЛИЗИРОВАННЫМ напряжением или током. Постоянство напряжения или тока-неизвестный термин в радиотехнике. Спасибо Олегу за уточнения-иначе люди потеряют свои батареи и деньги!
Федор, в электротехнике «стабильное» и «постоянное» — не синонимы, а вид энергии.
Стабильным может быть, как постоянный, так и переменный ток..
Так что.. Не разводи науку синонимами…
Федор # :))
Ваше выражение: «Постоянство напряжения или тока-неизвестный термин в радиотехнике»
режет слух «юнца» с 50 летним стажем в промышленной электронике!!!!!!
Если можно: ссылку на источник этого бреда.
уважаемый автор статьи.
пометьте пожалуйста в начале вашей публикации, что описанная методика зарядки аккумуляторных батарей подходит именно вашего производства!!!
или акб типа СА-СА или Calcium или оно же Са/Са.
ибо на вашей совести будут тонны загубленных обычных свинцовых акб с свободным или не свободным электролитом. обычных обслуживаемых, не обслуживаемых герметичных или гелевых аккумуляторов.
так как обычные обслуживаемые акб, герметичные (от ИБП (UPS) и тому подобные)
имеют МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫЙ ток зарядки 10% от ёмкости. то есть заряжать можно и меньшим током.
допускается кратковременное превышение зарядного тока чем 10% для ускоренной зарядки. но только в начале зарядного процесса.
но этот метод допускается только в аварийных ситуациях. так как повышенный ток приводит к ускоренному разрушению активной массы! а у некоторых производителей акб такой метод заряда вообще запрещён.
так же зарядный ток 20-30% от ёмкости акб присущ для заряда ЩЕЛОЧНЫХ акб
зарядное напряжение для основной массы кислотных свинцовых акб (особенно не обслуживаемых герметичных) не должно превышать 14.9в!
обслуживаемый акб ещё может пережить незначительное превышение напряжение. но всё равно долгое кипение и перезаряд негативно сказывается и сокращается срок службы.
в не обслуживаемых превышение более 14.9в приводит к моментальному кипению электролита. повышенное количество выделение газов не успевает абсорбироваться в акб и выходит наружу. идёт высыхание электролита, уменьшение ёмкости. и при продолжении зарядки завышенным напряжением идёт лавинное убивание акб.
в общем люди. если у вас не КАЛЬЦИЕВЫЙ акб. а обычный свинцовый кислотник (обслуживаемый или не обслуживаемый) для автомобиля, мотоцикла, эхолота. фонарика, ИБП и подобных. и вы хотите, чтоб ваш аккумулятор служил долго. при зарядке вашего акб не превышайте зарядный ток больше 10% от ёмкости (А/ч) и не превышайте зарядное напряжение более 14.9в
ток заряда должен упасть примерно до 100мА а может и меньше до 100% вряд ли получиться зарядить либо нужно будет очень долго заряжать а до 98% возможно. при отключении от зарядного устроиства напряжение на аккумуляторе не должно падать ниже 12.6-12.7В. в некоторых АКБ 13 – 13,2 В
Олег, автомобильный генератор может заставить аккумулятор жрать и 50 ампер.. потому что РелеРегулятор стремится поддерживать напряжение бортовой сети на уровне 14.4 вольта.. не спрашивая аккумулятор о степени его заряженности..
а 50 ампер для 55ач — фактически 100% ток зарядка от емкости.. при этом аккумуляторы у большинства выхаживают свой срок без каких либо действий..
верно будет сказать, что нельзя долговременно заряжать аккумулятор током приводящим к кипению и перегреву аккумулятора.. потому что он осыпется и да, долговременный ток, не приводящий к кипению и перегреву — 10% от емкости..
из серьезных минусов статьи, стоит учесть тот момент что в ней не указан параметр «напряжение холостого хода зарядного устройства».. потому что последнее без нагрузки достигает более 20вольт для 12в аккумуляторов.. если напряжение не подымать выше 14.4вольт, то просто не удастся зарядить аккумулятор полностью, он перестанет потреблять ток, при этом после остывания, его напряжение упадет до 12.7-12.8 вольт..
надо подымать конкретно напряжение выше 14.4 вольт — напряжение холостого хода, с подключенным аккумулятором.. кроме того есть такой существенный нюанс, не имеющий прямого отношения к автомобилям, но имеющим прямое отношение к зарядным устройствам на железных трансформаторах (а такие у 98%).. суть в том что после выпрямления сглаживания пульсаций, напряжение становится в 1.41 раза выше.. тоесть если с трансформатора выходит ровно 12вольт переменки, то после превращения его в постоянный ток, напряжение достигнет 16.9 вольт!! но, отдавать мощность трансформатор начнет с падения фактически до тех же 12вольт.. а действующие 14.4 вольта на клеммах акб, будут только если в холостую ЗУ выдает 20,3вольт.. НО стоит учесть, что ЗУ должно отдавать еще больше напряжение.. ибо в процессе зарядка, ток начнет падать и уже при рабочем напряжении в 14вольт, зу которое на холостом выдает 20.3 вольта, будет давать ток зарядки в десятых ампера.. таким образом зарядив аккумулятор до 70-80% за положенные 10часов (7-8 часов ,не критично) остальные 20-30% будут заряжаться вечность.. ну как минимум еще 10 часов.. просто потому что эффективное напряжение ЗУ и напряжение аккумулятором будут равным, при равных напряжениях, ток равен нулю.. тут то ЗУ и продолжает зарядку в неэффективном режиме..
итак итог: заряжать ЗУ можно коротое время (несколько минут. я бы сказал до 10минут в мороз) током значительно превышающим рекомендованные 10%… и даже током равным 100% от емкости.. главное не перегреть и не дать закипеть..
на длительную зарядку можно ставить с током 10% от емкости, до достижения на клеммах аккумулятора при подключенном ЗУ 14.4 — 15 вольт, после чего нужно дать аккумулятору постоять и остынуть, напряжение на полностью заряженном акб должно быть 12.7вольт.. даже если напряжение 12.2вольта, то аккумулятор заряжен на 50%…
стоит помнить в подобных статьях, что есть разница между напряжением на клеммах акб при подключенном ЗУ и о напряжении на клеммах ЗУ с отключенным аккумулятором.
Убитый акб может не удасться зарядить до номинального значения при указанных параметрах из-за возросшего внутреннего сопротивления, такой акб можно зарядить только если значительно поднять напряжение НА КЛЕММАХ аккумулятора.. но это просто доехать до магазина, купить новый.. ибо он на авто больше не будет нормально заряжаться..
напряжение на клеммах исправного акб, действительно не стоит сильно подымать, выше 15вольт.. ибо можно проморгать закипание, выкипание, перегрев, осыпание активной массы.. но если на клеммах уже 15+, а при снятии с зарядки напряжение сильно ниже 12.7в (сильно ниже — десятая вольта, 12.6 вольт — сильно ниже), то можно поднять напряжение в рамках 10% от емкости..
на этом все.. не путаем напряжение холостого хода ЗУ и напряжение на клеммах при зарядке
..
Евгений, кто-то сказал: «Кто ясно мыслит, тот ясно излагает!»
Явно это не о вас, потому как в вашем нервическом изложении присутствуют и здравые мысли, и бред (а пассаж про «корень из двух- 1,41») меня просто умилил!)
Ведь действительно человек получил специальное образование, что-то помнит, а вот чем отличаются среднее значение, амплитудное и действующее переменного НАПРЯЖЕНИЯ, забыл… да и не при чём здесь это, ибо на выходе ЗУ измеряется уже значение ПОСТОЯННОГО ! напряжение, и не суть, как оно получено и сколько полуволн на выходе- аккумулятор сам по себе является мощнейшим фильтром, и пульсаций этих вы не увидите на клеммах (правильней говорить НА ПОЛЮСНЫХ ВЫВОДАХ, клеммы- это на автомобиле) даже осциллографом
Все так. Но в современных кальциевых с плотным наполнением после заряда возникает стратификация электролита. В глубине плотность 1,3, наверху 1,25. Раньше она устранялась с помощью этого самого кипения/электролиза. Электролит перемешивался. А сейчас с напругой 14,8 — не перемешивается. (Доказано опытным путем многоми аккумуляторщиками)
Поэтому нужно кальциевые и особенно Ефб батареи после основного заряда и отстоя ставить дополнительно на час-два на зарядку до 16 вольт. На намазку и это не скажется, а вот плотность выравнивается.
А еще берите в расчет, что эта статья была выложена в 2009 году =) Тогда были в основном гибридные и малосурьмянистые.
Всё так, Максим, но не проще ли тогда сразу ставить зарядник в режим генератора тока (т.е. с отсечкой 16-16,3В) и контролировать именно конечную стадию зарядки (т.е.с газовыделением) более внимательно (т.е. каждый час измерять плотность и температуру)?
Понятно, что то, что ты предлагаешь, для АКБ без пробок, безусловно, лучший вариант, но, если есть пробки, зачем растягивать процесс?
Если есть свободное время и желание, то конечно. Можно и в полностью ручном режиме, так сказать, заряжать. С полным контролем состояния акб. Но 90% людей сейчас так делать не будут.
На КАМАЗах все водители на ходу то врубают то вырубают АКБ. Так сказать степень пере заряда контролируют. Ещё малость подгазовывают сами.Полный контроль.
Ну камазистам не мешает еще на ходу и фазы впрыска в мотор регулировать руками, ну или еще там какие нибудь кнопочки нажимать для регулировки давления масла гура например, все это просто необходимо водителю учитывать и контролировать чтобы довести свою жопу из точки а в точку б.
100% в ручном режиме заряжают. Сволочи! Пора лишать их этого удовольствия.
Не сколь заряд прямо не могут контролировать, едут понимаете ли бесконтрольно и на вольтметры с ампермометрами не смотрят, а бедный камулятор пыхтит.
С окончанием летнего сезона у автомобилистов все чаще возникает вопрос зарядки своего автомобильного аккумулятора. По многочисленным просьбам читателей портала battery-industry.ru, мы публикуем инструкцию «правильной» зарядки АКБ.
Загрузка ...
Монтёр пути & Макс, вы вообще откуда свалились? Что курили такое забористое?
Тарас, если есть пробки заливных горловин, то всё просто- плотность электролита должна быть 1,27-1,28г/куб.см. (для умеренного климата)
На «Северах» АКБ специально «разгоняют» до 1,30-1,32 по специально муторной методике, практически выпаривают, т.е. заряжают с периодической «подливкой» корректирующего электролита с плотностью 1,4г/куб.см
А если пробок нет, то достоверно НИКАК…
По НРЦ=12,7В можно определить примерно через 1-2недели отстоя после зарядки, либо несколько раз после зарядки нагрузить нагрузочной вилкой и через какое-то время проверять НРЦ, удостоверившись, что оно достигло равновесного значения…как-то так…
Михаил # :)) Но при плотности 1,30-1,32 и срок службы 1-2 года!!!
Обратная зависимость: чем ниже плотность тем больше срок службы.
Аккумуляторы для юга служат 10 лет без проблем.
Нет там обратной зависимости, есть зависимость от эксплуатации полностью заряженного и заряженного наполовину (во втором случае срок эксплуатации и надёжность её сильно уменьшается…)
А АКБ для тропиков («для юга») специально изготавливают с плотностью 1,23-1,24г/куб.см, и они с такой плотностью уже ПОЛНОСТЬЮ ЗАРЯЖЕНЫ! И именно «на юге» они служать по 5-10 лет, а в умеренных широтах 1-2года
А «для севера», действительно, специально разгоняют плотность зарядкой с доливкой электролита!, это жёсткий форсаж, и да, служат они от 1 сезона до 2-3лет, но это же Север! Жопа-то своя дороже денег…
Не может быть!
Что выпаривают и для чего? Зачем это нужно? Не разу такого не слышал. О повышении плотности слышал.
Ну, это такой неправильный, но сложившийся термин (как ЭДС- неправильный, но устоявшийся…)
Речь о том, что на последних стадиях зарядки, когда начинается обильное газовыделение, часть воды из электролита уходит за счёт её электролиза (разложения H2O на H2 & O2), плотность электролита за счёт этого растёт, плюс к этому компенсируют падение уровня электролита доливкой корректирующего электролита с плотностью 1,40г/куб.см!
Метод форсажа варварский, но северян за это не принято осуждать, т.к. если за бортом 3 месяца минус 40 и ниже, то «ещё не так раскорячишься!» Можно просто доливать КЭ, но для форсажа АКБ это ничего не даёт, только для исключения замерзания электролита
Вот ведь как интересно- Олег написал бред собачий, к тому же явно нервическим стилем, с апелляцией к народу (что уже должно вызывать сомнения…), а Георг его сильно за это благодарит…
Здесь уже интерес не технического, а психологического характера…
На мой взгляд в статье НЕ ВСЕ верно. Привязка ко времени — вообще бесполезна. Почему — догадайтесь сами. Потому позолю себе посоветовать на счет КИСЛОТНЫХ автоаккумуляторов
1. Заряжайте при постоянстве тока НЕ 5 — 6 , а 2 — 3 А.
2. Заряд продолжайте до напряжения 16 — 16,5 Вольт.
3.При полном заряде, плотность электролита не должна менятся в течении 1 — 1,5 часа.
4. Если имеется возможность , заряд производите в режиме десульфатации.
При таком методе заряда и периодической ( 5 — раз в год) зарядке в режиме десульфатации, аккумуляторы служат до 9 лет. Один прослужил 11 лет.
по п.1 правильнее, видимо, было бы сказать «не 10%, а 5% от емкости 20ти часового разряда»
по п.2 хорошо было бы уточнить, о каком напряжении идёт речь (кто в теме, поймёт…)
по п.3- как быть с АКБ без пробок (их сейчас, наверное, больше, особенно у импортных производителей
А со всем остальным трудно не согласиться…
Существует виды зарядки: СТАБИЛИЗИРОВАННЫМ напряжением или током. Постоянство напряжения или тока-неизвестный термин в радиотехнике. Спасибо Олегу за уточнения-иначе люди потеряют свои батареи и деньги!
Федор, «стабильное» и «постоянное» -синонимы, только первое- иноязычное заимствованное…
Не разводи науку там, где её нет…
Федор, в электротехнике «стабильное» и «постоянное» — не синонимы, а вид энергии.
Стабильным может быть, как постоянный, так и переменный ток..
Так что.. Не разводи науку синонимами…
Федор # :))
Ваше выражение: «Постоянство напряжения или тока-неизвестный термин в радиотехнике»
режет слух «юнца» с 50 летним стажем в промышленной электронике!!!!!!
Если можно: ссылку на источник этого бреда.
уважаемый автор статьи.
пометьте пожалуйста в начале вашей публикации, что описанная методика зарядки аккумуляторных батарей подходит именно вашего производства!!!
или акб типа СА-СА или Calcium или оно же Са/Са.
ибо на вашей совести будут тонны загубленных обычных свинцовых акб с свободным или не свободным электролитом. обычных обслуживаемых, не обслуживаемых герметичных или гелевых аккумуляторов.
так как обычные обслуживаемые акб, герметичные (от ИБП (UPS) и тому подобные)
имеют МАКСИМАЛЬНО ДОПУСТИМЫЙ ток зарядки 10% от ёмкости. то есть заряжать можно и меньшим током.
допускается кратковременное превышение зарядного тока чем 10% для ускоренной зарядки. но только в начале зарядного процесса.
но этот метод допускается только в аварийных ситуациях. так как повышенный ток приводит к ускоренному разрушению активной массы! а у некоторых производителей акб такой метод заряда вообще запрещён.
так же зарядный ток 20-30% от ёмкости акб присущ для заряда ЩЕЛОЧНЫХ акб
зарядное напряжение для основной массы кислотных свинцовых акб (особенно не обслуживаемых герметичных) не должно превышать 14.9в!
обслуживаемый акб ещё может пережить незначительное превышение напряжение. но всё равно долгое кипение и перезаряд негативно сказывается и сокращается срок службы.
в не обслуживаемых превышение более 14.9в приводит к моментальному кипению электролита. повышенное количество выделение газов не успевает абсорбироваться в акб и выходит наружу. идёт высыхание электролита, уменьшение ёмкости. и при продолжении зарядки завышенным напряжением идёт лавинное убивание акб.
в общем люди. если у вас не КАЛЬЦИЕВЫЙ акб. а обычный свинцовый кислотник (обслуживаемый или не обслуживаемый) для автомобиля, мотоцикла, эхолота. фонарика, ИБП и подобных. и вы хотите, чтоб ваш аккумулятор служил долго. при зарядке вашего акб не превышайте зарядный ток больше 10% от ёмкости (А/ч) и не превышайте зарядное напряжение более 14.9в
Олег,спасибо Большое!!!!!коротко и ясно!
Скажите как узнать что АКБ заряжен на 100%?
ток заряда должен упасть примерно до 100мА а может и меньше до 100% вряд ли получиться зарядить либо нужно будет очень долго заряжать а до 98% возможно. при отключении от зарядного устроиства напряжение на аккумуляторе не должно падать ниже 12.6-12.7В. в некоторых АКБ 13 – 13,2 В
Олег, автомобильный генератор может заставить аккумулятор жрать и 50 ампер.. потому что РелеРегулятор стремится поддерживать напряжение бортовой сети на уровне 14.4 вольта.. не спрашивая аккумулятор о степени его заряженности..
а 50 ампер для 55ач — фактически 100% ток зарядка от емкости.. при этом аккумуляторы у большинства выхаживают свой срок без каких либо действий..
верно будет сказать, что нельзя долговременно заряжать аккумулятор током приводящим к кипению и перегреву аккумулятора.. потому что он осыпется и да, долговременный ток, не приводящий к кипению и перегреву — 10% от емкости..
из серьезных минусов статьи, стоит учесть тот момент что в ней не указан параметр «напряжение холостого хода зарядного устройства».. потому что последнее без нагрузки достигает более 20вольт для 12в аккумуляторов.. если напряжение не подымать выше 14.4вольт, то просто не удастся зарядить аккумулятор полностью, он перестанет потреблять ток, при этом после остывания, его напряжение упадет до 12.7-12.8 вольт..
надо подымать конкретно напряжение выше 14.4 вольт — напряжение холостого хода, с подключенным аккумулятором.. кроме того есть такой существенный нюанс, не имеющий прямого отношения к автомобилям, но имеющим прямое отношение к зарядным устройствам на железных трансформаторах (а такие у 98%).. суть в том что после выпрямления сглаживания пульсаций, напряжение становится в 1.41 раза выше.. тоесть если с трансформатора выходит ровно 12вольт переменки, то после превращения его в постоянный ток, напряжение достигнет 16.9 вольт!! но, отдавать мощность трансформатор начнет с падения фактически до тех же 12вольт.. а действующие 14.4 вольта на клеммах акб, будут только если в холостую ЗУ выдает 20,3вольт.. НО стоит учесть, что ЗУ должно отдавать еще больше напряжение.. ибо в процессе зарядка, ток начнет падать и уже при рабочем напряжении в 14вольт, зу которое на холостом выдает 20.3 вольта, будет давать ток зарядки в десятых ампера.. таким образом зарядив аккумулятор до 70-80% за положенные 10часов (7-8 часов ,не критично) остальные 20-30% будут заряжаться вечность.. ну как минимум еще 10 часов.. просто потому что эффективное напряжение ЗУ и напряжение аккумулятором будут равным, при равных напряжениях, ток равен нулю.. тут то ЗУ и продолжает зарядку в неэффективном режиме..
итак итог: заряжать ЗУ можно коротое время (несколько минут. я бы сказал до 10минут в мороз) током значительно превышающим рекомендованные 10%… и даже током равным 100% от емкости.. главное не перегреть и не дать закипеть..
на длительную зарядку можно ставить с током 10% от емкости, до достижения на клеммах аккумулятора при подключенном ЗУ 14.4 — 15 вольт, после чего нужно дать аккумулятору постоять и остынуть, напряжение на полностью заряженном акб должно быть 12.7вольт.. даже если напряжение 12.2вольта, то аккумулятор заряжен на 50%…
стоит помнить в подобных статьях, что есть разница между напряжением на клеммах акб при подключенном ЗУ и о напряжении на клеммах ЗУ с отключенным аккумулятором.
Убитый акб может не удасться зарядить до номинального значения при указанных параметрах из-за возросшего внутреннего сопротивления, такой акб можно зарядить только если значительно поднять напряжение НА КЛЕММАХ аккумулятора.. но это просто доехать до магазина, купить новый.. ибо он на авто больше не будет нормально заряжаться..
напряжение на клеммах исправного акб, действительно не стоит сильно подымать, выше 15вольт.. ибо можно проморгать закипание, выкипание, перегрев, осыпание активной массы.. но если на клеммах уже 15+, а при снятии с зарядки напряжение сильно ниже 12.7в (сильно ниже — десятая вольта, 12.6 вольт — сильно ниже), то можно поднять напряжение в рамках 10% от емкости..
на этом все.. не путаем напряжение холостого хода ЗУ и напряжение на клеммах при зарядке
..
Евгений, кто-то сказал: «Кто ясно мыслит, тот ясно излагает!»
Явно это не о вас, потому как в вашем нервическом изложении присутствуют и здравые мысли, и бред (а пассаж про «корень из двух- 1,41») меня просто умилил!)
Ведь действительно человек получил специальное образование, что-то помнит, а вот чем отличаются среднее значение, амплитудное и действующее переменного НАПРЯЖЕНИЯ, забыл… да и не при чём здесь это, ибо на выходе ЗУ измеряется уже значение ПОСТОЯННОГО ! напряжение, и не суть, как оно получено и сколько полуволн на выходе- аккумулятор сам по себе является мощнейшим фильтром, и пульсаций этих вы не увидите на клеммах (правильней говорить НА ПОЛЮСНЫХ ВЫВОДАХ, клеммы- это на автомобиле) даже осциллографом
Все так. Но в современных кальциевых с плотным наполнением после заряда возникает стратификация электролита. В глубине плотность 1,3, наверху 1,25. Раньше она устранялась с помощью этого самого кипения/электролиза. Электролит перемешивался. А сейчас с напругой 14,8 — не перемешивается. (Доказано опытным путем многоми аккумуляторщиками)
Поэтому нужно кальциевые и особенно Ефб батареи после основного заряда и отстоя ставить дополнительно на час-два на зарядку до 16 вольт. На намазку и это не скажется, а вот плотность выравнивается.
А еще берите в расчет, что эта статья была выложена в 2009 году =) Тогда были в основном гибридные и малосурьмянистые.
Всё так, Максим, но не проще ли тогда сразу ставить зарядник в режим генератора тока (т.е. с отсечкой 16-16,3В) и контролировать именно конечную стадию зарядки (т.е.с газовыделением) более внимательно (т.е. каждый час измерять плотность и температуру)?
Понятно, что то, что ты предлагаешь, для АКБ без пробок, безусловно, лучший вариант, но, если есть пробки, зачем растягивать процесс?
Если есть свободное время и желание, то конечно. Можно и в полностью ручном режиме, так сказать, заряжать. С полным контролем состояния акб. Но 90% людей сейчас так делать не будут.
90% людей вообще заряжать не будут, а поедут к продавцу «мозг выносить» за АКБ, которая «сама разрядилась!»
Говно продали
че ты меня лечишь/учишь
я 20 лет за рулем
че ты мне объясняешь всякую фигню, я это не понимаю, наверняка обманываешь
🙂 Классика
Блин, ты как будто рядом стоял!))))
На КАМАЗах все водители на ходу то врубают то вырубают АКБ. Так сказать степень пере заряда контролируют. Ещё малость подгазовывают сами.Полный контроль.
Ну камазистам не мешает еще на ходу и фазы впрыска в мотор регулировать руками, ну или еще там какие нибудь кнопочки нажимать для регулировки давления масла гура например, все это просто необходимо водителю учитывать и контролировать чтобы довести свою жопу из точки а в точку б.
100% в ручном режиме заряжают. Сволочи! Пора лишать их этого удовольствия.
Не сколь заряд прямо не могут контролировать, едут понимаете ли бесконтрольно и на вольтметры с ампермометрами не смотрят, а бедный камулятор пыхтит.