АвтоВАЗ – жертва международного заговора?!
Тимур Хубаев один из первых бизнес-консультантов экс-президента АвтоВАЗа Владимира Каданникова, в интервью ресурсу АвтоНьюс высказал своё – отличное от всего, ранее говорившегося на эту тему – мнение о ситуации на крупнейшем автопредприятии России.
ВОПРОС: Как бы вы охарактеризовали то, что сегодня происходит с АвтоВАЗом?
ОТВЕТ: Моя личная боль связана с тем, что для меня это потеря не первого завода. Гибель АЗЛК проходила на моих глазах, гибель ЗИЛа, гибель Серпуховского завода – я работал со всеми этими автозаводами и как консультант, и как производитель, и поставщик автокомпонентов. Поэтому то, что сейчас происходит, то, что «сливается» наш автопром – другого слова я подобрать не могу – все это делается с молчаливого согласия всего сообщества, к которому я отношу не только менеджмент и рабочий класс, но и потребителя. Не буду говорить, что это все санкционировано кем-то, но по стечению обстоятельств делаю вывод, что все, что сегодня происходит, является не чем иным, как сливом автопрома в интересах компании Renault.
ВОПРОС: Но Renault в последнее время демонстрирует отстранение от завода. В чем же заключаются ее интересы?
ОТВЕТ: Французов можно обвинять в чем угодно, кроме того, что они являются некомпетентными автопроизводителями. Это прежде всего компетентнейший концерн, который пришел в Россию одним из первых. Первой же задачей Renault в России стала зачистка АЗЛК, которая проводилась в интересах «Автофрамоса», и с этой задачей блестяще справился Рубен Асатрян (генеральный директор завода «Москвич». – AutoNews.ru). Другое дело, что французы потом посчитали и поняли, что ошиблись и что найти такое количество рабочих для организации полноценного производства в столичном регионе просто невозможно. Эту ошибку они теперь пытаются исправить за счет Тольятти.
ВОПРОС: И какая же у них стратегия?
ОТВЕТ: Очень просто. По некоему, как я его называю, французскому сценарию, этап номер один: сокращение численности на АвтоВАЗе. Этап номер два: ликвидация бренда Lada. Вот два этапа. АвтоВАЗ никакого интереса для мирового автопрома в принципе не представляет. Последний завод такого класса был ликвидирован еще в 1984 году – это классический американский, «детройтовский» завод со всеми плюсами и минусами.
ВОПРОС: Но почему тогда французы отошли от оперативного управления?
ОТВЕТ: Они как являлись счастливыми обладателями пакета акций, так ими и являются. Они просто уехали, предварительно обескровив завод своими советами, в которых руководство завода на тот момент нуждалось. Создали свою рабочую группу при Карлосе Гоне в Брюсселе. Повели себя по-хитрому. Занимался этим не Renault, поэтому «реношники» об этом тоже не знали.
ВОПРОС: А кто этим занимался?
ОТВЕТ: Nissan. И сейчас до сих пор занимается… Вокруг Сергея Чемезова и сейчас есть люди, которые вырабатывают мнения. Они давным-давно ему не принадлежат и смотивированы во исполнение программы Renault.
ВОПРОС: Каким образом?
ОТВЕТ: Я свечку не держал. Но будучи человеком, который занимался вопросами экономической безопасности, я знаю, о чем я говорю. Все замотивированы давным-давно! Там сидят высочайшие профессионалы, которые знают, как работать с кадрами.
ВОПРОС: Просто теория «мирового заговора» какая-то. Так вы сейчас работаете в составе этой группы?
ОТВЕТ: Нет, конечно. Однозначно нет. И не буду никогда работать ни на один бренд. Я считаю, что это вредители. Я учился в автомеханическом институте, у нас была своя школа, которую создавал выдающийся академик Евгений Чудаков, среди моих преподавателей был знаменитый профессор Борис Фалькевич. Тенденция, которая сейчас просматривается, заключается в том, чтобы сделать из нас страну, в которой будут некие сборочные производства, а мы должны будем просто очень умело и ловко работать с гайковертом – не более того. Конвейер нам спроектируют и привезут, модель тоже спроектируют и привезут – не нужны мозги. Я был в шоке после беседы с Петром Михайловичем Прусовым (автор «Нивы», экс главный конструктор АвтоВАЗа, президент Ассоциации автомобильных инженеров. – Ред.). Я знаю, что где-то мы позади планеты всей, а где-то – впереди. Прежде всего это касается электромобилей и автомобилей с применением альтернативных видов энергии. Здесь АвтоВАЗ для специалистов – признанный мировой лидер. Но людей, которые являются носителями этой идеи, французы никуда не включили и никогда не включат.
ВОПРОС: Значит, сокращения не заводе – это тоже часть заговора?
ОТВЕТ: Конечно. Поверьте, люди с государственным мышлением, которые возглавляли АвтоВАЗ, – и Каданников, и Вильчик, и Николаев, – они знали, как привести численность.
ВОПРОС: Почему же не сокращали?
ОТВЕТ: Потому что Каданников всегда был социально ориентированным человеком. Была возможность – он держал столько, сколько нужно. Себя, конечно, тоже не забывал, но это был его завод, его город. А сейчас у них нет ответственности социальной. Почему пригласили Комарова, ничем не связанного? Да ему по барабану: он там в детский сад не ходил, в школу не ходил, у него там нет папы из ДТР, которому уведомление о сокращении принесли. Не случайно Игорю Комарову, который выполняет свою функцию, в народе уже приклеен ярлык «Игорь Кровавый». Но я считаю, что это достойный, в меру жесткий, компетентный с точки зрения общей эрудиции человек, который, не будучи связанным вот этой «пуповиной», сможет принять непростое решение для любого другого автомобильного специалиста. Например, если бы меня поставили, я бы стал спорить, начал бы продвигать свою идею о том, что завод не должен умирать. Но если уже приговорили в далеком Брюсселе или в далеком Париже и кто-то с этим согласился – тогда… Если до кризиса социальный фактор бы не столь острым, то сейчас заложником стал миллионный мегаполис.
ВОПРОС: Значит, тогда согласились, а сейчас передумали?
ОТВЕТ: Сейчас не передумали. Просто еще не поняли. Обязательства по таким заводам, как АвтоВАЗ, КамАЗ, принимаются на государственном уровне. Я полагаю, что во время некой беседы первые лица государства приняли некие обязательства, и они как первые лица государства, даже если эти обязательства не зафиксированы, обязаны их выполнять. Иначе это несерьезно. На государственном уровне такие вещи не проходят, жизнь-то – она кризисом не заканчивается. Там же есть вопросы глобальной безопасности и т. д. Мы-то свои обязательства выполняем, заведя их сюда, мы понадеялись на них как на крупных стратегов в развитии автомобильной промышленности, как на крупных конструкторов, владельцев такого страшного ноу-хау, которого у нас-то точно нет. А у тех случился кризис, надо свой рабочий класс поднимать. И они аккуратно продавливают свою идею. У нас людей, которые могли бы быть идеологами, нету.
ВОПРОС: Что мешает переломить эту ситуацию?
ОТВЕТ: Необходимо соответствующее мужское решение председателя правительства Владимира Владимировича Путина. Сейчас он принять его не может, потому что ему точно так же чиновники носят неправильные мнения. Если бы Владимир Владимирович провел совещание с компетентными людьми, заинтересованными, он бы услышал мнение о том, что надо делать с АвтоВАЗом. На мой взгляд, на заводе еще не все потеряно.
ВОПРОС: Где же взять этих компетентных людей? Кого надо спросить? Или вы на себя намекаете?
ОТВЕТ: Это надо не меня спрашивать, надо спросить сотрудника завода, которому они доверяют. Например, Виталия Вильчика… Кто-то должен встать и сказать: ребята, хватит. В Тольятти 860 тысяч человек. Ну не может быть город заложником десяти человек, которые в городе-то не были никогда… И мне, например, непонятна позиция профсоюза Карагина. Это однозначно предатель интересов рабочего класса.
ВОПРОС: Почему?
ОТВЕТ: Потому что он как профсоюзный деятель обязан был, на мой взгляд, провести внеочередную конференцию трудового коллектива. И хотя бы для приличия задать людям вопрос: ребята, что делать? Второе: он должен бы потребовать публичной дискуссии о стратегии и тактике акционерного общества. Профсоюзный деятель должен был добиться максимальной гласности, по крайней мере – потребовать. Но он этого не сделал. Он везде в обнимку. Он обыкновенный чиновник.
ВОПРОС: Вы требуете национализации автозавода. Почему вы считаете, что это разумная идея?
ОТВЕТ: Да. Национализация – это консолидация пакета в руках государства. Скажем, некие действия, направленные на то, чтобы сподвигнуть «Тройку Диалог» и французов доверить на время кризиса свои акции в управление госкорпорации, которая соображает в российской ситуации. Вот о чем нужно договариваться.
ВОПРОС: То есть вы предлагаете отдать все Чемезову? Но ведь он на заводе с 2005 года, и за это время ничего хорошего сделано не было…
ОТВЕТ: Чемезов выполнял стратегию, которая была прописана до кризиса: завоевать командные высоты на этом заводе, сохранить ситуацию – это было сделано. И оценкой работы первой чемезовской команды стало то, что Артяков стал губернатором Самарской области, вполне достойно – это я могу точно сказать, Игорь Есиповский стал губернатором Иркутской области тоже по совокупности… В рамках реализации той стратегии нужно было найти стратегического партнера. Сергей Викторович привел того, с кем была договоренность, беда заключается в том, что они стали заложниками Renault. Они думали, что мы будем жестко отстаивать их интересы, но и те будут теплеть к нам «людской лаской». Потом пришел кризис. И Renault теперь отстаивает свои корпоративные интересы. Эта компания никогда не была социально ориентированной. Десять лет назад они вышвырнули на улицу 5 тысяч бельгийцев, наплевав на все договоренности внутри европейского сообщества, – и здесь будет то же самое. Нужно садиться и разговаривать, в ходе переговоров тяжело и мучительно принимать все эти решения, поскольку есть необходимость пересмотра взятых на себя обязательств. Этим должны заниматься государственные люди.
ВОПРОС: Так получается, что гендиректора АвтоВАЗа автоматом получают билет в губернаторы. Но вот Борис Алешин в губернаторы почему-то не попал…
ОТВЕТ: Хорошо зная Бориса Сергеевича, могу сказать, что никто его оттуда не выгонял после того, как ему дал некие гарантии Владимир Владимирович, а он никогда членов своей команды не сдает. Просто наступила следующая фаза проекта тотальной зачистки. У Бориса Сергеевича была задача – разукрупнение АвтоВАЗа на бизнес-единицы. Вот с этой задачей по разным причинам он не справился. Вся мировая автопромышленность разделена на две части: производство автомобилей и производство автокомпонентов. И выживают только те, кто максимально освобождается от производства комплектующих. Это должен быть завод по классической схеме: штамповка, сварка, окраска, сборка, испытания. Ну и под вопросом сбыт. Алешин не разбил завод на бизнес-единицы.
ВОПРОС: Ну, дилерскую сеть-то они выделили. Правда, директор по маркетингу Алексей Криворучко покинул завод недавно…
ОТВЕТ: Правильно, что его оттуда выгнали. Сбыт на заводе полностью завален. Это иллюзия на самом деле про вазовскую сеть. Единственная сохраненная дилерская сеть у АЗЛК, а у АвтоВАЗа такой монолитной сети-то и не было. Решения не принимались, все было парализовано. За это время бренд Lada получил колоссальный ушерб.
ВОПРОС: А как вы оцениваете компетентность теперешних вазовских руководителей?
ОТВЕТ: Меня категорически не устраивала команда, которую Сергей Викторович, слава богу, заменил. Я не буду говорить, что это люди малокомпетентные, но они стали заложниками ряда обстоятельств. Самое главное обстоятельство – страшный кадровый голод в промышленности. Утеряно одно, а может, даже два поколения людей. К сожалению, отправляют на руководящие должности не компетентных людей, а проверенных, доверенных и т. д. Компетентных людей ищут в пределах своего штатного расписания, если они не входят в состав группировок. Ну о чем может договориться Игорь Анатольевич Комаров с поставщиками завода, когда они его фамилию в первый раз услышали? Нет веры. Для того чтобы разговаривать нормально, там должен сидеть компетентный человек с какой-то известной фамилией. Это должен быть человек, мнению которого люди доверяют.
ВОПРОС: Ну а в конструкторском бюро кто-нибудь реально чем-нибудь занимается? Что там происходит?
ОТВЕТ: Я хорошо знаю и Максима Нагайцева, и его верного соратника Сергея Гайсина. И у Нагайцева, и у Гайсина руки связаны. Когда они пришли, сделали проект 116, то есть машину С-класса, и если бы Максиму это дело доверили, я вас уверяю, он бы за полгода машину поставил на конвейер. В настоящее время все, чем занимается ДТР, это составление многочисленных бумаг для различных комиссий, подтверждающих целесообразность развития бренда Renault на тольяттинской площадке.
ВОПРОС: Если предположить, что контрольный пакет окажется у «Ростехнологий», что вы предлагаете дальше?
ОТВЕТ: Сокращение численности с изменением функции предприятия. То есть сокращение численности при сохранении производства на уровне миллиона машинокомплектов – раз, создание двух технопарков в Самаре и Тольятти – два, три – выполнение обязательного условия – завод не только по производству автомобилей и запасных частей, как раньше было, но самое главное – по производству заводов. Заводов! Из миллиона производимых машинокомплектов 500 000 оставалось бы на тольяттинской площадке, а все остальное развозится по необъятной территории на 10-15 автосборочных предприятий. Для того чтобы меня никто не обвинил в том, что я болтаю языком, я буквально из пальца высосал проект чеченского автозавода.
ВОПРОС: Вы через Каданникова начали сотрудничать с заводом. Вы сейчас с ним общаетесь?
ОТВЕТ: Нет. Для него то, что происходит в Тольятти, на его родном заводе, который он строил с котлована и фактически без боя отдал, очень болезненно. Я абсолютно убежден: если бы он захотел, решил бы он вопрос, чтобы никто его не тронул. Он просто подвинулся – и не ради какой-то группешки, а ради государства. Я общаюсь с Николаем Бехом, Николаем Ляченковым (экс-президент ОАО «КамАЗ», экс-вице-президент ОАО «АвтоВАЗ» – AutoNews.ru). Крупные бизнесмены все. Проектов в России реализуется много, не только автомобильных. Бизнес-план для крупного завода, хороший, достоверный, стоит от 50 тысяч долларов. А такие люди по совокупности своих знаний посидят, покумекают час-другой и скажут с вероятностью 90% делать или не делать, а потом можете ставить все это дело на компьютер. Люди востребованные. Главное людям в этом возрасте не сидеть на печи, а быть востребованными. Вот они востребованы.
ВОПРОС: Это понятно. Ну а остальным пенсионерам и предпенсионерам что делать?
ОТВЕТ: Остальным на улицу. Я беспокоюсь за этих людей. Я их знаю, я их глаза видел. Но увы: для «него» это – палочки.
НАША СПРАВКА:
Хубаев Тимур Борисович родился 28 апреля 1961 года в Москве. В 1983 году окончил факультет «Автомобили и тракторы» Московского автомеханического института (МАМИ), в 1988 году – с отличием отделение «Организация управления в машиностроении» Московского института управления.
В автомобильной промышленности работает с 1986 года. В течении 10 лет работал на АО «Москвич», где последовательно занимал должности начальника отдела организации управления производством, начальника инспекции при генеральной дирекции, заместителя генерального директора по вопросам экономической безопасности.
В феврале 1998 года Тимур Хубаев перешел на работу в компанию «Юникон/МС Консультационная группа» на должность директора по технологическому консалтингу. Находясь на данной должности, осуществлял проекты для предприятий автомобильной промышленности, таких как ОАО «АвтоВАЗ», ОАО «ГАЗ».
В 1999 году был избран директором Национальной ассоциации производителей автокомпонентов (НАПАК).
В октябре 2000 года Хубаев был назначен на должность заместителя генерального директора по закупкам ОАО «Ульяновский автомобильный завод» (УАЗ). В марте 2002 он перешел в ОАО «Ульяновский механический завод», где стал заместителем генерального директора по развитию производства автомобильных компонентов.
С 2003 по 2005 год работал в должности генерального директора ООО «МИГ-Автокомпоненты».
В мае 2005 года Хубаев Тимур занял должность вице-президента ЗАО «Объединенные консультанты «ФДП».
В настоящее время Тимур Хубаев является ведущим специалистом и экспертом в области автомобильной промышленности и машиностроения. Постоянно выступает с публикациями в ведущих российских и иностранных изданиях по проблемам мирового автомобилестроения. Является консультантом ведущих мировых автомобильных брендов по вопросам интеграции с российскими производителями автомобилей и автомобильных компонентов. Являлся одним из идеологов создания холдингов Северстальавто и Руспромавто.
В течение многих лет руководил проектом по реформированию бизнеса ОАО «АВТОВАЗ». С его участием заключен ряд принципиальных соглашений ОАО «АВТОВАЗ»: с Концерном ПВО АЛМАЗ-АНТЕЙ и Правительством Чеченской Республики. В настоящее время является директором уникального для российской промышленности проекта «ЧеченАВТО».
С марта 2007 г. является вице-президентом Ассоциации Шесть Сигм, отвечающим за проекты в области автомобилестроения и ОПК.
Читайте также:
Ваш отзыв
Наш опрос
Загрузка ...
Статистика