РФ: ВАЗ на грани катастрофы
Сокращение объемов производства на АвтоВАЗе рикошетом бьет по автограду Тольятти. Начав работу в феврале текущего года и функционируя в режиме сокращенного графика, автогигант выпустил 139 404 автомобиля, что на 63,7% меньше прошлогоднего показателя. Второй по величине город в Самарской области уже ощутил на себе кризис в автопроме. И готовится к худшему.
В целом за первое полугодие в России выпущено 339 893 единицы легковых автомобилей, грузовиков (в том числе и шасси) и автобусов. Для сравнения: за первые шесть месяцев прошлого года было выпущено 903 728 автомобилей. Объем производства иномарок сократился на 53,4%, отечественных марок – на 65,1%. На этом фоне результат работы крупнейшего в стране автогиганта не выглядит сенсацией. К тому же здесь ожидают худшего. «Строить прогнозы в текущей ситуации – дело неблагодарное, – размышляет эксперт автомобильного рынка, пожелавший остаться неназванным. – Можно констатировать, что потери АвтоВАЗа по итогам 2009 года однозначно будут больше, чем в 2008 году. Уже по итогам первого полугодия завод получит убыток в размере 10 млрд рублей по РСБУ, эту цифру недавно назвали в компании. Напомню, что за весь 2008 год убыток составил 6,7 млрд рублей. Второе полугодие будет еще хуже, а итоги года будут плачевными, если ВАЗ вообще доживет до конца года».
Эти оценки подтверждает и статистика. Дело в том, что в прошлом году, когда авторынок уже начал сжиматься, продолжалось масштабное производство автомобилей как российскими, так и иностранными концернами. «Нам уже было понятно, что происходит и будет происходить с рынком, но мы не останавливали конвейер, потому что осознавали, что вслед за нами встанут все поставщики, и тогда после нового года уже никто не запустил бы конвейер», – говорил президент АвтоВАЗа Борис Алешин. Такая социальная ответственность завода вкупе с сохранявшимся до последнего активным импортом привели к затовариванию дилерских площадок. В итоге в первые месяцы 2009 года шли массированные распродажи автомобилей прошлого года, в то время как производственные планы на всех заводах были резко сокращены. В результате, по оценке директора аналитического агентства «Автостат» Сергея Целикова, к концу первого полугодия товарные остатки в целом по рынку снизились примерно на 100 тыс. машин, в частности у АвтоВАЗа – на 30?40 тыс. Вынужденные простои главного конвейера и сокращенный рабочий день привели к тем результатам по объему выпуска машин, которые ВАЗ получил по итогам шести месяцев. Хуже всего то, что рынок так и не ожил после зимнего падения. Автомобили Lada реализуются сейчас объемом на уровне 30 тыс. в месяц, тогда как для того, чтобы работать хотя бы «в ноль», тольяттинскому автогиганту необходимо продавать ежемесячно не менее 40?45 тыс. машин. «Это если не учитывать покрытие убытков предыдущих периодов, не говорить о затратах на модернизацию и развитие», – уточняет Целиков. Сейчас же, по данным аналитика, АвтоВАЗ продолжает работать с отрицательной рентабельностью, с каждым месяцем наращивая убытки. И выхода из тупика пока не видно.
В этих условиях руководство АвтоВАЗа вынуждено идти на крайние меры. Как и было объявлено на годовом собрании акционеров предприятия, с сентября завод перестанет оплачивать сотрудникам простой конвейера, а финансирование социальных программ будет сокращено вдвое. Сейчас средняя зарплата на предприятии составляет примерно 16 тыс. рублей. Это с учетом оплаты простоя в размере двух третей от оклада. Как заявил председатель профсоюза ВАЗа Николай Карагин, в сентябре средняя зарплата по заводу составит менее 7 тыс. рублей, а около 2 тыс. работников вообще получат доход ниже величины прожиточного уровня. В связи с этим профсоюз вынужден был обратиться к правительству России с просьбой компенсировать персоналу АвтоВАЗа выпадающие доходы. Также организация предлагает заморозить тарифы на ЖКХ, активно создавать новые рабочие места в Тольятти и других городах губернии, а также рассмотреть возможность увеличения продолжительности работы сотрудников ВАЗа с соответствующим ростом заработной платы в ближайшее время.
Судьба этого обращения пока неизвестна, а Тольятти уже лихорадит, что вполне объяснимо. Влияние ситуации на АвтоВАЗе на всю жизнь второго по величине города в Самарской области сложно переоценить. На долю же ОАО «АвтоВАЗ» пришлось 57,2% от объема отгруженной продукции собственного производства по Тольятти по итогам прошлого года (на втором месте здесь химпром с 20%, остальные отрасли вносят мизерный вклад в экономику города). А если учесть около 30 крупных и средних предприятий по производству автокомпонентов, механического оборудования для производства автомобилей, заказчиком для которых является АвтоВАЗ, то цифра вырастает до 75%. Не считая 25 предприятий, торгующих автомобилями, осуществляющими их техническое обслуживание и ремонт. Официальная статистика свидетельствует: в производстве транспортных средств и оборудования занято 79,3% работающих тольяттинцев. То есть прямо или косвенно конвейер ВАЗа обеспечивает средствами к существованию 80% жителей 700?тысячного мегаполиса. Да и остальные горожане так или иначе зависят от автозавода. Например, предприниматели в сфере торговли крайне озабочены происходящим, поскольку небезосновательно считают ВАЗ источником и своих доходов. «Торговля и вся сфера услуг завязана на АвтоВАЗ очень серьезно, – говорит один из них. – Все 100 тыс. работников предприятия – потенциальные покупатели. И как только у них снижается зарплата, мы ощущаем это на себе. Привязка к АвтоВАЗу очень серьезная – минимум 50% бюджета города, минимум 20% бюджета области, минимум 4% бюджета страны».
Сейчас город напоминает встревоженный улей. На редкой кухне не обсуждаются близящаяся осень и проблемы, с которыми столкнутся жители автограда. Ведь прожить на 5?6 тыс. в месяц, мягко выражаясь, проблематично. Нужно оплачивать коммунальные услуги, элементарно питаться, рассчитываться по кредитам, к которым тольяттинцы привыкли за последнее десятилетие ничуть не меньше, чем их соотечественники в других городах. Прогнозы варьируются от крайне пессимистичных до умеренно тревожных. Над Тольятти навис призрак Детройта, с которым его неоднократно ассоциировали и в прессе, и на государственном уровне. Эта аналогия сейчас может оказаться роковой. Напомним, что Детройт во время бунта 1963 года, вызванного ухудшением ситуации в американском автопроме, из процветающего мегаполиса на трое суток превратился в один большой пылающий костер с сотнями пострадавших, десятками погибших, двумя тысячами сожженных дотла зданий, разграбленными магазинами и частными домами. Город так и не смог оправиться после того, как бунт был подавлен регулярными частями армии США. Аналогия крайне негативная, но ее «непретворение» в жизнь в том или ином виде, к сожалению, гарантировать сегодня не может никто.
К тому же стоит констатировать, что ситуацию на ВАЗе сам завод, похоже, изменить не в силах. Наращивая убытки из-за крайне низких объемов продаж, предприятие вынуждено покрывать нарастающий кассовый разрыв, привлекая деньги со стороны. То бишь прося их у государства, потому что банки АвтоВАЗ пока предпочитают не кредитовать. Беспрецедентный объем бюджетных вливаний – 25 млрд рублей, предоставленных через госкорпорацию «Ростехнологии», – лишь на время облегчил жизнь автогиганту. Судя по высказываниям Бориса Алешина, больше половины этих денег ушло на погашение бридж-кредитов, предоставленных заводу в мае госбанками, и задолженности перед поставщиками. В частности, АвтоВАЗ реструктурировал долг перед Сбербанком на сумму 4 млрд рублей и погасил бридж-кредит ВТБ на такую же сумму. По словам Алешина, в октябре завод направит еще 10 млрд рублей на реструктуризацию задолженности предприятия. В общей сложности на 1 июля кредиторская задолженность АвтоВАЗа составила 53 млрд рублей, что сопоставимо с рыночной стоимостью компании. Причем более половины этой суммы приходится на краткосрочные обязательства.
Поэтому аналитики полны пессимизма. «Этой осенью нас ожидает вторая волна кризиса, которая будет вызвана нарастающей напряженностью в цепочке неплатежей, а уж о состоянии реального сектора экономики и говорить не приходится», – размышляет Сергей Целиков. По словам эксперта, если государство не «вольет» в российскую экономику очередные триллионы, большая часть этой самой экономики не дотянет до следующей весны. В качестве альтернативного пути аналитик предлагает повторение сценария 1998 года. То есть резкую девальвацию национальной валюты, вплоть до уровня 50?60 рублей за доллар и накачку реального сектора ликвидностью с параллельным запуском инфляции в свободный полет. «Конечно, население пострадает, поскольку снизятся реальные доходы, но промышленность получит те же условия для нового рывка, что и после дефолта», – говорит Целиков. Инфляция подстегнет спрос, так как выгоднее станет приобретать товары, нежели хранить деньги под подушкой, а девальвация повысит конкурентоспособность продукции, созданной в рублевой зоне. В частности, Lada из-за курсовой разницы получит долгожданный ценовой отрыв от бюджетных иномарок. В конечном итоге такой сценарий даст реальному сектору шанс на возрождение и развитие, считает эксперт.
Впрочем, для реализации этого, в общем-то, радикального сценария нужна политическая воля и готовность властей к трудным временам. Пока же из Кремля доносятся те же заклинания, что и все последние годы: «Стабильность любой ценой» и «Нет ничего хуже инфляции». С учетом момента постулаты как минимум спорные.
Ваш отзыв
Наш опрос
Загрузка ...
Статистика